N. 7 – 2008 – Contributi
A SAÚDE DO PASSAGEIRO E A TROMBOSE
VENOSA PROFUNDA (TVP)
A RESPONSABILIDADE CIVIL DO
TRANPORTADOR AÉREO
Escola Paulista da Magistratura e
Centro de
Extensão Universitária (CEU)
Sumário: 1. Introdução.
– 2. A Trombose Venosa Profunda
(TVP). – 3. Análise
de julgados estrangeiros, com fundamento em Trombose Venosa Profunda (TVP).
– 4. A
cláusula geral de boa-fé e sua função na teoria
contratual moderna. – 5. Conclusões.
1. –
Introdução
Hodiernamente, observam-se no ramo da indústria
aeronáutica constantes aperfeiçoamentos tecnológicos,
visando o incremento da eficiência econômico-operacional das
aeronaves, diminuição dos ruídos emitidos, maior autonomia
mitigadora das delongas provocadas por escalas, além da
automatização de diversos equipamentos aptos a facilitar o
trabalho na cabine de comando.
No entanto, não há como descurar certas particularidades
do vôo, com implicações para o corpo humano, o que enseja
estudos na seara da Medicina Aeroespacial.
De fato, o meio aeroespacial particulariza
situações biomédicas, máxime quanto à
redução de oxigênio, ainda que sopesada a
pressurização da cabine, podendo originar sensações
de confinamento, desprendimento do ambiente habitual, que exacerbam
situações de pânico, depressão psíquica e
ansiedade permanente, sem prejuízo de aumento da irritabilidade e
deterioração cognitiva[1].
2. – A Trombose Venosa Profunda (TVP)
3. – Análise de julgados estrangeiros, com
fundamento em
Trombose Venosa Profunda (TVP)
De qualquer modo, à luz do Sistema de Varsóvia, a
Suprema Corte dos Estados Unidos da América definiu acidente como
«an unexpected or unusual event or happening that is external to the
passenger». Por via de conseqüência, no importante aresto Air France v. Saks, no qual uma
passageira em um vôo Paris–Los Angeles sentiu forte dor e
pressão no ouvido esquerdo, máxime na operação de
aterrissagem, que culminou em sua surdez, deu-se provimento ao recurso da
companhia, com fulcro na premissa de que, «when the injury undisputably
results from the passenger’s own internal reaction to the usual, normal,
and expected operation of the aircraft, it has not been caused by an accident,
and article 17 of the Warsaw Convention cannot apply»[13].
No entanto, impõe-se o exame dos referidos julgados cum grano salis, na medida em que, sob
nossa ótica, a responsabilidade do transportador não se
cingirá à interpretação restritiva do conceito de
acidente, insculpido no art. 17 da Convenção de Varsóvia,
impondo-se, destarte, aferição do implemento do dever de
proteção à incolumidade pessoal do consumidor passageiro,
que se autonomizou e é inderrogável[14].
Malgrado referidas considerações,
observa-se que, com o advento da Convenção de Montreal em 1999,
insistiu-se na utilização do termo accident, com toda gama de problemas, objeto de críticas,
sob o Sistema de Varsóvia.
Nesse contexto, sobreleva acrescentar, por oportuno, que, em 4
de novembro de 2003, a Convenção de Montreal entrou em vigor,
porquanto atingido o pré-requisito de depósito dos instrumentos
de ratificação, por no mínimo 30 (trinta) países,
também denominados Estados Partes,
para fins de início de contagem do prazo de 60 (sessenta) dias visando
à sua entrada em vigor, nos termos do art. 53, parágrafo
6.º, do referido diploma legal.
Mencionado diploma legal, ademais, já
está em vigor em nosso país, como substitutivo do denominado
Sistema de Varsóvia, conforme depósito do instrumento de
ratificação e sucessiva promulgação do novel
diploma legal, por meio do Decreto n. 5.910, de 27 de setembro de 2006.
Sucede
que, o novel diploma legal, em seu art. 17, alínea 1, dispõe que
«the carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily
injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the
death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the
operations of embarking or disembarking».
Portanto, em vez da utilização do termo
evento (event), ou acontecimento, que
propicia absorção do termo incidente ou irregularidade,
subsistirão incertezas quanto ao alcance do termo acidente, com
várias interpretações pretorianas, com provável
preponderância daquela que poderá impor ao transportador o dever
de segurança sobre diversos riscos a bordo, ainda quando os eventos
não se correlacionarem diretamente com os riscos do vôo ou mesmo
resultarem fora de seu controle[15].
Doutra banda, como é curial, atos ínsitos ao
próprio vôo, como, e.g., despressurização normal com
danos no tímpano do passageiro, não caracterizam qualquer fato do
fornecedor. O mesmo se diga no que concerne ao ataque cardíaco
fulminante e fatal do passageiro, quando se encontre a bordo da aeronave.
Com fundamento nos julgados adrede referidos, resta inconcussa a
inexistência de nexo causal como pressuposto da responsabilidade civil do
transportador, nas hipóteses de Trombose Venosa Profunda (TVP).
Cumpre, por outro lado, à luz do princípio da
prevenção que orienta a responsabilidade civil moderna, atrelado
à cláusula geral de boa-fé, proceder à
análise de eventuais deveres laterais ou anexos de conduta do
transportador, em relação ao usuário do transporte.
4. –A cláusula geral de boa-fé e sua
função na teoria contratual moderna
Na teoria contratual moderna, o princípio da autonomia
privada não denota caráter absoluto, máxime tendo em vista
a função social do contrato e a necessária
convivência com os novos princípios da boa-fé e
justiça contratual, de modo que, distintamente do paradigma de outrora,
os contratantes ou candidatos a tal, não são mais considerados
rivais, mas efetivos colaboradores para o correto implemento das
obrigações pactuadas[16].
No que concerne ao princípio da boa-fé, por
óbvio, trata-se aqui da denominada boa-fé objetiva, de origem
germânica (Treu und Glauben),
ou seja, uma regra de conduta que consiste no dever de agir de acordo com os
padrões (standards)
socialmente reconhecidos de lisura e lealdade. Ademais, referido dever de agir,
como regra de conduta, denota inserção nas fases
pré-contratual, contratual e pós-contratual[17].
Cumpre ressaltar, outrossim, que a boa-fé objetiva
contrapõe-se à subjetiva, que nada mais é, consoante escólio
de Antonio Junqueira de Azevedo, do que «um estado interior ou
psicológico relativo ao conhecimento, ou desconhecimento, e à
intenção ou falta de intenção de
alguém». Referido autor, acrescenta, outrossim, que propicia uma
“dulcificação” do comportamento contratual[18].
A relevância do princípio coaduna-se com as
funções desempenhadas, nas searas interpretativa, supletiva e
corretiva.
A primeira função, como é cediço,
revela-se na interpretação do próprio contrato.
A segunda explicita direitos e deveres anexos ou laterais das
partes, elencados, com percuciência, pela doutrina germânica (Nebenpflichten)[19].
De fato, sendo o contrato fonte imanente de conflitos de interesse, deveria ser
guiado e, mais ainda, guiar a atuação dos contraentes, conforme o
princípio da boa-fé nas relações, sob pena de
sanção, na hipótese de descumprimento. Emergem, e.g., os
deveres de ampla informação, esclarecimentos, advertência,
sigilo, cuidado, colaboração, proteção,
possibilitando, ademais, a nosso ver, dentro da função supletiva,
a supressão de lacunas[20].
A terceira propicia a denominada proteção à
parte mais fraca, por meio do controle judicial de claúsulas abusivas,
marcando, pois, os limites dos direitos que o credor tem a faculdade de exercer
contra o devedor, propiciando, portanto, dulcificar diversas categorias de
exercício abusivo de direitos. Emerge, na referida seara, e.g., o
microssistema tutelador do consumidor, no âmbito da mudança do
paradigma do Direito Privado[21].
Por via de conseqüência, como preceitua
Cláudia Lima Marques, «o princípio da boa-fé
é, portanto, um princípio limitador da autonomia da vontade e um
elemento criador de novos deveres contratuais»[22].
Com fulcro na referida premissa maior, a nosso ver, os deveres
anexos adrede mencionados, cujo nascedouro tem origem na cláusula geral
de boa-fé, independentemente da vontade das partes, com especial
destaque para a ampla informação esclarecedora, denotam
importância fundamental na seara do contrato de transporte aéreo.
Sobreleva acrescentar, por oportuno, que, no período
contemporâneo, emerge, outrossim, a denominada função
preventiva da responsabilidade civil, tendo em vista o temor legítimo
das sanções pecuniárias impostas[23].
Referida função, aliás, tem recebido influência do
denominado princípio da precaução (Vorsorgeprinzip), de inspiração germânica, no
âmbito do Direito Comunitário da União Européia[24].
Nesse contexto, cumpre observar no bojo do sistema de defesa do
consumidor, a inserção de norma expressa no que concerne à
prevenção e reparação integral do dano, ex vi do que preceitua o art. 6.º,
VI, da Lei n. 8.078/90.
5. – Conclusões
Com fundamento nas considerações
efetuadas, cumpre ressaltar que o termo acontecimento ou dano-evento, sob nossa
ótica, se afigura amplo, correlacionando-se com a
obrigação de segurança e proteção,
ínsita ao transporte em análise, o que, muito embora não
possa caracterizar nexo causal com o dano-evento da Trombose Venosa Profunda
(TVP), com espeque na teoria da causalidade adequada, não poderá
elidir o implemento dos deveres laterais ou anexos de informação
e esclarecimentos ínsitos à boa-fé objetiva, desde a fase
pré-contratual, cuja omissão, por si só, caracteriza
hipótese de inadimplemento, conforme conclusão emanada da Primeira
Jornada de Direito Civil, realizada pelo Egrégio Superior Tribunal de
Justiça, nos seguintes termos: Enunciado n. 24: «Em
virtude do princípio da boa-fé, positivado no CC
Tais premissas, portanto, levam à
inelutável inferência de que, independentemente de eximente
favorável ao fornecedor, para fins de reparação por perdas
e danos derivadas da indigitada trombose, poderá subsistir fonte
reparatória diversa, com esteio na violação da
cláusula geral de boa-fé, no âmbito da função
integrativa mencionada, com mensuração objetiva do dano
não escudada no evento lesivo, mas na infração daquela
cláusula.