N. 7 – 2008 – Note & Rassegne
Responsabilità per danni nel
trasporto aereo
internazionale di merci
Università di Sassari
A proposito di: Petit Lavall Maria Victoria, La
responsabilidad por daños en el transporte aéreo internacional de
mercancías, Editorial Comares, Granada, 2007 [ISBN 84-9836-253-9, p.
187, € 14]
1.
– L'autrice, profesora titular de derecho mercantil
dell'Università Jaume I di Castelló de la Plana, tratta in questo
volume un tema, il trasporto aereo di merci, che, nell'ambito degli studi di
diritto aeronautico, è stato a lungo trascurato a livello di studi
monografici[1],
fino alla recente stagione di nuovo interesse scientifico, che è stata
inaugurata proprio in Italia[2].
Il volume oggi in rassegna si presenta certamente interessante anche per il
lettore italiano, in quanto offre un punto di vista maturato in un sistema
giuridico molto vicino al nostro, su testi normativi di diritto uniforme che
sono stati o sono vigenti anche in Italia, nonché su normativa di
diritto interno che da quei testi è stata comunque influenzata[3].
Il lavoro si articola in cinque capitoli, integrati da una bibliografia,
prevalentemente riferita a letteratura in lingua spagnola, un sommario della
giurisprudenza (distinta fra quella proveniente dalla Spagna e quella
proveniente da altre giurisdizioni), nonché da un sommario delle pagine web
consultate. Il primo capitolo tratta dell'evoluzione della disciplina del
trasporto aereo, ed in particolare sulle fonti di origine internazionale,
ritenute di maggior interesse rispetto alla normativa interna spagnola, che ha
campo di applicazione più circoscritto ed è comunque più
«arcaica», derivando da una normativa ormai risalente al 1960 (p.
3). L'autrice sintetizza gli sviluppi del sistema della Convenzione di
Varsavia, dalle origini dei lavori del CITEJA, evidenziando come questa, nel
suo testo originario, fosse incentrata sulla responsabilità del vettore[4],
di cui non dettava comunque un regime esaustivo (p. 5), nell'ottica della
protezione degli interessi delle compagnie aeree, di cui occorreva favorire lo
sviluppo (ibidem), ponendo in evidenza il parallelismo con le ragioni
dell'evoluzione della disciplina del trasporto marittimo (p. 6)[5].
Il vettore sarebbe stato gravato da una responsabilità per colpa
presunta, con inversione dell'onere della prova (o
«cuasi-objetiva», come espone a p. 76 ss.) accompagnata da una
limitazione quantitativa del risarcimento: sotto entrambi i profili, ad avviso
dell'autrice, si sarebbe trattato di un regime sfavorevole rispetto agli
interessi degli utenti del trasporto (p. 7). L'inizio della «crisi»
del sistema della Convenzione di Varsavia viene individuato nella mancata
ratifica, da parte degli Stati Uniti, del Protocollo dell'Aja del 1955 (p. 8)[6].
Segue un esame della Convenzione di Guadalajara del 1961 e del Protocollo di
Guatemala City del 1971, nonché dei quattro Protocolli di Montreal del
1975. L'autrice passa poi ad esaminare congiuntamente, l'accordo di Montreal
del 1966, il cosiddetto «accordo di Malta» del 1974 e gli accordi
intervettoriali IATA in materia di trasporto aereo di persone, nonché la
nostra l. 274 del 1988. Segue (p. 15 ss.) una sintesi della Convenzione di
Montreal del 1999, con (corretto) rilievo della coincidenza, per quanto
concerne la disciplina del trasporto di merci, del regime già a suo
tempo introdotto dal IV Protocollo di Montreal del 1975 (p. 18)[7],
nonché della più recente evoluzione della disciplina comunitaria,
ed in particolare di quella in tema di libertà di accesso al mercato del
trasporto aereo (con un accostamento, forse non del tutto condivisibile, all'Airline
Deregulating Act degli Stati Uniti d'America: p. 20)[8],
nonché quella in materia di responsabilità del vettore aereo e di
protezione del passeggero, con riferimento, in particolare, al reg. (CE) n.
2027/97, come modificato dal reg. (CE) n. 889/92, ed al reg. (CE) n. 261/2004,
che ha sostituito il precedente reg. (CE) n. 295/91 (p. 24 ss.). L'autrice
evidenzia la carenza di una disciplina comunitaria in materia di
responsabilità nel trasporto aereo di merci e segnala, tuttavia, le
disposizioni di derivazione comunitaria che sul trasporto di merci possono
comunque incidere (p. 26). Il quarto paragrafo del I capitolo (p. 27 ss.) è
dedicato all'esame della disciplina spagnola di diritto interno, posta dalla
Ley 48/1960. Il paragrafo successivo (p. 31 ss.) dà conto del ruolo
della IATA e delle sue condizioni generali (tema su cui l'autrice torna
più dettagliatamente a p. 103 ss.). Le condizioni IATA vengono
individuate come fenomeno di autoregolamentazione di un settore (p. 32), ma
comunque assoggettate alla disciplina delle condizioni generali di contratto di
cui alla Ley 7/1998[9],
che ha recepito in Spagna la dir. 93/13/CEE (p. 32)[10].
Il primo capitolo è chiuso da alcune considerazioni circa i rapporti e
le condizioni di applicazione di testi di diritto uniforme covigenti in tema di
trasporto aereo, tema sul quale l'autrice trae una conseguenza che non mi
sembra condivisibile dall'art. 55 della Convenzione di Montreal, da cui, se non
ho mal inteso, fa discendere la prevalenza della Convenzione di Montreal in un
trasporto fra due Stati, di cui uno soltanto sia parte di tale convenzione,
essendo l'altro parte della Convenzione di Varsavia (p. 38)[11].
Né mi sembra condivisibile l'affermazione (ibidem) per cui in uno
Stato si dovrebbe applicare la Convenzione di Montreal e nell'altro quella di
Varsavia: la questione, dovrebbe essere risolta piuttosto tenendo conto del
campo di applicazione di ciascuno dei due strumenti di diritto uniforme, che
subordina l'applicazione alla ricorrenza di un trasporto che risponda alla
nozione di «internazionale», così come dettata da tali
convenzioni (tema, peraltro, correttamente sviluppato a p. 45 ss.). Nel caso
prospettato dall'autrice, la prevalenza della Convenzione di Montreal,
sarà da affermare rispetto ad un trasporto effettuato fra due Stati che
abbiano entrambi ratificato la Convenzione di Montreal, senza denunziare quella
di Varsavia (situazione in cui si trova, ad esempio, l'Italia).
2.
– Nel secondo capitolo l'autrice esamina l'ambito di applicazione delle
Convenzioni di Montreal e di Varsavia, assumendo a presupposto che
(ancorché inespressa) per entrambe le convenzioni sia richiesta
l'esistenza di un contratto di trasporto (p. 39); tuttavia, poi (p. 51),
l'autrice mette esattamente in rilievo come l'identificazione del vettore quale
soggetto responsabile del trasporto abbia diverse implicazioni negli
ordinamenti di civil law ed in quelli di common law, per i quali
non è richiesta l'assunzione di un'obbligazione su base contrattuale per
essere individuato come tale)[12].
L'autrice deduce una nozione di contratto di trasporto aereo inteso come il
trasporto eseguito attraverso un aeromobile (p. 40), la cui nozione giuridica,
attraverso un'interpretazione interconvenzionale, ricava, a livello
internazionale, dalla Convenzione di Chicago del 1944 e dal suo Annesso 7 (p.
54), nonché sulla base della disciplina di diritto interno spagnolo (p.
55). L'autrice assume che, in ambito comunitario il vettore debba possedere i
requisiti di compagnia aerea comunitaria previsti dal reg. (CEE) n. 2407/92 (p.
40). Nella misura in cui l'obbligazione di trasportare possa essere assunta
anche da chi non esegua materialmente il trasporto, mi sembra, però, che
quest'ultima considerazione dell'autrice non sia necessariamente da
condividere. Segue l'esame della natura giuridica del contratto di trasporto
aereo di merci internazionali, visto come contratto «autónomo, típico,
bilateral, oneroso, consensual y no formal» (p. 41). L'autrice osserva
poi come il vettore assuma un'obbligazione di risultato, con assunzione
altresì della custodia della merce trasportata (p. 42) e ricorda come in
dottrina si sia affermata la sua natura di contratto a favore di terzo (p. 43)[13].
Per quanto concerne la documentazione, accanto alla lettera di trasporto aereo,
l'autrice ricorda le nuove possibilità di documentazione su supporto non
cartaceo, rese possibili dal IV Protocollo di Montreal del 1975 e dalla
Convenzione di Montreal del 1999, e le iniziative allo studio della IATA su
tale specifico aspetto (p. 60 ss.). Segue un esame della posizione dei soggetti
che cooperano con il vettore all'esecuzione del trasporto, con distinzione fra
quelli che operano come suoi dipendenti ed i collaboratori indipendenti (p.
65), fra i quali ultimi assumono particolare rilievo cargo agents e freight
forwarders, la cui attività andrebbe ricondotta all'intermediazione
nel trasporto (p. 66), oltre che le imprese di handling (p. 71).
3.
– Il terzo capitolo è dedicato alla responsabilità del
vettore aereo di merci nella Convenzione di Montreal. L’autrice rileva
come il vettore risponda per la perdita, la distruzione e le avarie (nozioni
approfondite a p. 74 ss.), su basi oggettive, con responsabilità
limitata quantitativamente nel risarcimento ed inderogabile. Viceversa, per il
ritardo, la responsabilità è ancorata ai medesimi principi
dettati dal testo originario della Convenzione di Varsavia (p. 73). Esattamente
l'autrice rileva come, dall'inesaustività del regime di diritto uniforme
debba derivare l'applicazione, per gli aspetti non regolati, del diritto
sostanziale individuato alla stregua delle norme di diritto internazionale
privato (p. 74), con conclusione non sempre pacifica, per una non condivisibile
lettura operata dalla giurisprudenza anglo-americana circa un preteso principio
di «esclusività dell’azione» che sarebbe ricavabile
dall’art. 24 della Convenzione di Varsavia o dall’art. 29 della Convenzione
di Montreal[14].
Dal regime di responsabilità «cuasi-objetiva» che l'autrice
ha individuato rispetto al testo originario della Convenzione di Varsavia,
sulla base già del IV Protocollo di Montreal del 1975, la
responsabilità sarebbe diventata «objetiva» (p. 79).
Tuttavia, poi, a p. 83, le cause di esonero comunque riconosciute dal IV
Protocollo e dalla Convenzione di Montreal del 1975 per il vettore aereo di
merci (di cui richiama la coincidenza con quelle approntate in altri regimi di
responsabilità vettoriale nel diritto dei trasporti) sarebbero da
ricondurre a forza maggiore o fortuito o comunque ad elementi estranei alla
sfera di controllo del vettore (p. 83 s.). Segue un'analisi dei danni da
ritardo, che presuppone l'individuazione del concetto stesso di «ritardo»,
in assenza di una definizione nell'ambito della disciplina esaminata (p. 86).
Salvo che non sia stato pattuito uno specifico momento di consegna (non
rispettando il quale sarebbe da riconoscere l'inadempimento del vettore), il
ritardo andrebbe valutato alla stregua della durata che avrebbe garantito un
vettore diligente in ragione della normale durata del trasporto su una rotta
determinata (p. 88). Viene comunque contestata la tesi che vorrebbe
circoscrivere il ritardo rilevante ai fini della responsabilità alle
sole ipotesi in cui sia eccezionale, eccessivo, anormalmente ampio o non
ragionevole, tenuto conto che l'impiego del mezzo aereo presuppone la
celerità del trasporto (p. 89). L'autrice evidenzia, peraltro, come per
il danno da ritardo non sia delimitato l'ambito spazio-temporale in cui debba
prodursi per essere rilevante (p. 90) diversamente che per il danno da perdita
o avaria (tema affrontato a p. 93 ss.). Sotto quest'ultimo profilo, l'autrice
richiama i dubbi interpretativi circa la necessità che tale periodo
coincida con la custodia in senso stretto delle merci da parte del vettore,
ovvero se comprenda in genere il periodo in cui la merce non sia più
nella disponibilità del mittente, e non ancora in quella del
destinatario, soluzione che l'autrice sembra ritenere conforme alla disciplina
nazionale spagnola (p. 97); giunge peraltro alla conclusione che il medesimo
ambito spazio-temporale sia rilevante anche ai fini della produzione del
ritardo (p. 101 s.).
4. – Il quarto capitolo
affronta il tema delle limitazioni monetarie, ripercorrendo le soluzioni
adottate dalla Convenzione di Varsavia nel testo originario, fino alla
Convenzione di Montreal. L'autrice lamenta la scarsa chiarezza della soluzione
adottata dal Protocollo dell'Aja circa la merce rispetto alla quale
quantificare il limite (p. 110). Rilevata la persistenza dei valori del 1929
nella limitazione, l'autrice sottolinea il rilievo del. meccanismo di
aggiornamento dell'art. 24 della Convenzione di Montreal (p. 112). Viene
riconosciuta l'insuperabilità del limite per i danni alla merce (pur con
i rilievi che l'autrice svolge a p. 127 circa dolo e colpa grave del vettore),
anche in caso di mancata emissione del documento di trasporto ex art. 9 della
convenzione di Montreal, rilevando però l'inapplicabilità del
limite ai danni che derivano dalla violazione delle regole in materia di
indicazioni da inserire nei documenti, ai sensi dell'art. 10 della stessa
Convenzione (p. 121). Fra i soggetti da ascrivere alla categoria dei dipendenti
e preposti del vettore, ai fini dell'estensione del regime di limitazione, si
escludono i controllori del traffico, sull'assunto della loro posizione di
«superioridad respecto al transportista», e, per esso, al
comandante (p. 133)[15].
5. – L'ultimo capitolo è
dedicato alle condizioni per l'esercizio dell'azione e all'individuazione della
giurisdizione competente. Interessante (anche se non necessariamente
condivisibile) appare la posizione dell'autrice circa la natura del termine
biennale dell'art. 29 della Convenzione di Varsavia, che sarebbe di decadenza
(p. 152), contrariamente al corrispondente termine dell'art. 35 della
Convenzione di Montreal, che sarebbe, viceversa, da intendersi come
introduttivo di una prescrizione, in assenza di una espressa previsione sulla
sua natura (p. 153)[16].
6.
– Anche non condividendo tutte le soluzioni proposte dall'autrice, mi
sembra comunque che il volume in rassegna rappresenti un interessante
contributo all'approfondimento di un tema del cui effettivo rilievo soltanto
ora si sta acquisendo un'adeguata coscienza.