LA
RESPONSABILITÀ PER I DANNI DA URTO
FRA AEROMOBILI
(*)
Università di
Sassari
Sommario: 1. Cenni
introduttivi alla disciplina dell’urto fra aeromobili nel diritto vigente. – 2. La
linea di demarcazione fra urto e danni a terzi in superficie. – 3. Assicurazione
obbligatoria e limite risarcitorio. – 4. Carenza
di previsioni sulla decadenza dell’esercente dal beneficio del limite. – 5. Abrogazione
del limite risarcitorio ad hoc per i danni alle persone. – 6. L’individuazione della legge applicabile. – 7. Applicabilità della disciplina di diritto
speciale ai soli aeromobili in volo. – 8. Le peculiarità della disciplina
dell’urto aeronautico rispetto alla disciplina di diritto comune della
responsabilità aquiliana. – 9. Alla
ricerca di un «deep pocket». – 10. Le
prospettive aperte dai due schemi di convenzione sui danni a terzi. – 11. Le
interferenze con la disciplina della responsabilità vettoriale.
1. – Cenni introduttivi alla disciplina
dell’urto fra aeromobili nel diritto vigente
Se dovessi limitare la mia
trattazione alla disciplina de jure condito,
potrei risolvere il mio contributo in un richiamo dei precedenti infruttuosi
tentativi di addivenire ad un regime di diritto uniforme dell'urto, a partire
dai primi studi del CITEJA, risalenti al 1931 ([1]),
di cui peraltro ha tenuto conto (in particolare per quanto concerne
l'individuazione della fattispecie) anche il legislatore del codice della
navigazione italiano del 1942 ([2]),
ricordando lo schema di convenzione elaborato nel 1964 ed esaminato nell'ambito
della quindicesima sessione del comitato legale dell'ICAO ([3]).
Credo, invece, di non poter ignorare le prospettive aperte dal
possibile diritto uniforme prossimo venturo (mi riferisco in particolare alle
ipotesi di nuova disciplina dei danni a terzi per le attività
aeronautiche oggi allo studio dell'ICAO, con l’ipotesi di adozione delle
due convenzioni sui rischi «di carattere generale» e su quelli
derivanti da interferenze illecite).
D’altra parte, sui progetti di disciplina uniforme
dell’urto fra aeromobili, non aveva certo mancato di operare la sua
influenza la Convenzione sull’urto marittimo, così come
l’aveva operata sui testi in materia di urto in acque interne ([4]).
Al di là di ciò, salvo valutare le interferenze
con la disciplina del trasporto aereo e con altri regimi di diritto uniforme
relativi ad ipotesi di responsabilità extracontrattuale e così in
particolare di quello dettato dalla Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952, che
ha sostituito la precedente convenzione di Roma del 19 maggio 1933 (mai entrata
in vigore), in tema di danni a terzi in superficie, senza peraltro incontrare
un particolare successo di ratifiche ([5]),
potrei circoscrivere il mio discorso, facendo riferimento al diritto interno,
ed eventualmente prendere in considerazione i connessi problemi di diritto
internazionale privato.
A prescindere dagli argomenti che si possono trarre sulla
valutazione delle condotte dei comandanti di aeromobili, non mi pare che abbia
conseguenze particolari sull'essenza della disciplina che qui ci interessa la
considerazione della diffusione degli apparati anticollisione ([6]).
E la medesima considerazione credo possa essere svolta per l’impiego dei
velivoli a pilotaggio remoto, nella misura in cui essi possano essere
considerati alla stregua di aeromobili, secondo l'impostazione fatta propria dall'art.
743, comma 2, del c. nav., nel testo introdotto dall'art. 5 del d. lgs. 9
maggio 2005, n. 96, come modificato dall'art. 8 del d. lgs. 15 marzo 2006, n.
151 ([7]).
Per inciso, va puntualizzato come fra gli effetti di quest’ultima riforma
certamente rilevanti sul tema di cui sono stato chiamato ad occuparmi
c’è quello della disciplina applicabile alle collisioni che
coinvolgano gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla l. 25
marzo 1985, n. 106 ([8]):
la loro espressa inclusione nella nozione di «aeromobile» porta
finalmente a superare per l’urto (come per i danni a terzi in superficie)
ingiustificate difformità di disciplina ([9]),
ed anche le incertezze che avrebbero potuto registrarsi rispetto
all’ipotesi della collisione fra uno di tali mezzi ed un altro
apparecchio, che fosse stato da considerare «aeromobile» ([10]).
2. – La linea di demarcazione fra urto e
danni a terzi in superficie
L'asse centrale di un
discorso così concepito sarebbe verosimilmente costituito dall'esame
della linea di confine tra le ipotesi che ricadono nell'ambito della disciplina
dell'urto, rispetto a quelle che, viceversa, ricadono nel regime dei danni a
terzi in superficie.
Il corpus centrale della
disciplina dell'urto fra aeromobili e dell'urto misto (ovvero dell'urto fra una
nave ed un aeromobile) ([11]),
dettata dal codice della navigazione ([12]),
su cui non ha sostanzialmente inciso la recente riforma del 2005-2006 ([13]),
si incentra su un rinvio alle disposizioni del medesimo codice in materia di
urto di navi (artt. 482-487). Inoltre è prevista espressamente
l'estensione di tale disciplina anche alle ipotesi in cui l'urto non si sia
concretizzato in una collisione materiale (come, ad esempio, nel caso in cui il
danno si sia verificato in conseguenza dello spostamento d'aria od altra causa
analoga, situazioni che si suole indicare cumulativamente con l'etichetta del
cosiddetto «urto equiparato»: art. 967) ([14]).
Infine, sono dettate alcune specificazioni in tema di danni a terzi in
superficie in seguito ad urto (art. 968) ([15])
e di limitazione risarcitoria (art. 972) ([16]).
Peraltro, sembra interessante puntualizzare che, già nel
testo originario del codice della navigazione, il legislatore aveva assoggettato
alla medesima limitazione risarcitoria sia un regime di responsabilità
per colpa, qual è quello per urto,
sia un regime di c.d. responsabilità oggettiva, in tal modo
smentendo quelle tesi che pretendono di individuare necessariamente una
connessione fra aggravamento del meccanismo di imputazione risarcitoria e
compressione quantitativa del risarcimento in concreto ottenibile dal
danneggiato ([17]).
3. – Assicurazione obbligatoria e limite
risarcitorio
In quest'ultimo ambito, a
prescindere dai dubbi circa la rispondenza dei decreti legislativi in concreto
adottati ai confini tracciati dalla delega conferita con la l. 9 settembre 2004
n. 265 ([18]),
all'art. 2, comma 2, sembra interessante sottolineare come il testo vigente
dell'art. 971 c. nav. determini il limite risarcitorio a carico dell'esercente,
anche per le ipotesi di danno derivante da urto, come per quelle di danni a
terzi in superficie, con riferimento «alle
somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima
della responsabilità verso i terzi per incidente per ciascun aeromobile»,
ovvero ai massimali di cui all'art. 7 del regolamento del Parlamento europeo e
del Consiglio relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e
agli esercenti di aeromobili 04/785/CE del 21 aprile 2004 ([19]).
In astratto potrebbe forse formularsi qualche riserva circa l'inversione logica
che vede il massimale di assicurazione obbligatoria condizionare il limite
risarcitorio, piuttosto che l'inverso, come in genere si riscontra rispetto ad
altre ipotesi di responsabilità in analoghi contesti.
4. – Carenza di previsioni sulla
decadenza dell’esercente dal beneficio del limite
Mi sembra invece oltremodo
più significativo che non sia prevista alcuna ipotesi di decadenza
dell'esercente dal beneficio di tale limitazione, non essendo stata riprodotta
una norma di contenuto analogo a quella dell'originario art. 971 c. nav., e del
richiamo ad essa di cui all'art. 977 c. nav., nel testo antecedente alla
novella dettata dall'art. 15 del d. lgs. 15 marzo 2006, n. 151.
A prescindere da quelle che possono essere implicazioni e
conseguenze sul regime di responsabilità per danni a terzi di
superficie, che è comunque basato su un rinvio dinamico al diritto
uniforme, credo che qualche perplessità possa e debba sorgere rispetto
ad una limitazione che si applica sempre e comunque ad un regime di
responsabilità sostanzialmente ancorato al criterio della colpa (in
virtù del richiamo alla disciplina dell'urto fra navi), senza alcun
aggravamento della posizione del soggetto che se lo vede imputato.
Se anche possa ritenersi soddisfatto il vincolo della certezza
del risarcimento, a suo tempo evidenziato, sia pure con riferimento ad un
regime di responsabilità contrattuale qual è quello del vettore
aereo, dalla Corte costituzionale nella nota pronunzia n. 132 del 1985 ([20]),
almeno sotto quest'ultimo profilo andrebbe forse messa in dubbio la
legittimità della previsione, o quantomeno la sua opportunità.
5. – Abrogazione del limite risarcitorio
ad hoc per i danni alle persone
Può invece certamente
convenirsi in via di principio sull'opportunità dell'abrogazione
(operata dal già menzionato art. 15 del d. lgs. 15 marzo 2006, n. 151)
della norma contenuta nel testo dell'originario art. 976 c. nav., che prevedeva
un limite risarcitorio per i danni alle persone in caso di
responsabilità per urto determinato nel medesimo importo del limite
risarcitorio che era accordato al vettore aereo per i danni da morte e lesioni
personali subite dai passeggeri, alla stregua del precedente testo dell'art.
943 c. nav. ([21]),
e dunque in misura inferiore a quella cui era commisurato il limite per i danni
subiti da ciascuna persona dal testo originario dell'art. 968, comma 1, c. nav.
(oggi sostituito per effetto dell'art. 15 del d. lgs. 15 marzo 2006 n. 151). La
limitazione ad hoc per tale categoria
di danni era evidentemente intesa a scoraggiare un'amplificazione del
contenzioso, con la promozione di giudizi dei passeggeri danneggiati (e
più probabilmente dei loro aventi causa) contro l'esercente dell'altro
aeromobile coinvolto nel sinistro, nel tentativo di eludere i limiti
risarcitori nel trasporto aereo di persone ([22]):
una volta che, con il regolamento del Consiglio 97/2027/CE sulla
responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei
passeggeri e dei loro bagagli del 9 ottobre 1997 (oggi vigente nel testo
emendato dal successivo regolamento 02/889/CE del 13 maggio 2002) e la
Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, tali limiti non sussistono più
([23]),
era venuta meno anche la ragione di mantenere una corrispondente previsione
nell'ambito della disciplina dei danni da urto.
6. –
L’individuazione della legge applicabile
Nell’attuale carenza di
un quadro normativo vigente di diritto uniforme l'ipotesi di urto fra
aeromobili, sotto il profilo dell’individuazione della legge applicabile,
ricade oggi nell’ambito della previsione di cui all’art. 12 c. nav.
(legge nazionale comune degli aeromobili, se comune, altrimenti legge
italiana), che peraltro contempla soltanto il caso dell’urto che si
verifichi al di fuori del territorio o dello spazio assoggettato alla
sovranità di uno Stato. Viceversa, per il danno che si produca in un
ambito assoggettato alla sovranità di uno Stato si è a suo tempo
ritenuta applicabile la lex loci commisi
delicti, ai sensi dell’art.
25 disp. prel. cod. civ. ([24]).
Il criterio è stato sostituito, nel sistema vigente, dal
riferimento al luogo in cui si verifica l’evento (salvo che il
danneggiato invochi la legge del luogo in cui si è verificato il fatto
che ha causato il danno), ai sensi dell’art. 62, comma 1, della l. 31
maggio 1995, n. 218; è fatta salva l’ipotesi (comma 2) del fatto
illecito che coinvolga soltanto cittadini di un medesimo Stato in esso
residenti, la cui legge potrà in tal caso essere applicata.
Alla medesima ratio si
ispira la disciplina del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio
sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali 07/864/CE
dell’11 luglio 2007, che entrerà in vigore dall’11 gennaio
2009: è affermata la prevalenza in generale (ai sensi dell’art. 4)
della legge del luogo in cui si verificano le conseguenze del fatto dannoso,
con estensione di tale disciplina anche alle ipotesi di limitazione della
responsabilità, ex art. 15,
lett. c del medesimo regolamento
comunitario ([25]).
Va però evidenziato che anche tale disciplina non considera
l’ipotesi in cui il danno si sia prodotto in un ambito non assoggettato
alla sovranità di alcuno Stato, come potrebbe essere (nel caso che qui
ci interessa) lo spazio aereo internazionale: rispetto ad una siffatta
collocazione, quindi, sembrerebbe ritenersi ancora applicabile l’art. 12
c. nav.
7. –
Applicabilità della disciplina di diritto speciale ai soli aeromobili in
volo
Ipotizzando
l'applicabilità della legge italiana, il quadro normativo oggi vigente
richiede, analogamente ad altre legislazioni aeronautiche, per l'integrazione
dell'ipotesi di urto fra aeromobili o di urto misto il requisito del movimento
di entrambi i mobili della navigazione coinvolti (art. 966 c. nav.), condizione
viceversa non richiesta per l’urto fra navi: gli aeromobili dovranno
poter essere considerati in volo, così come le navi coinvolte in un urto
con un aeromobile devono essere in movimento ([26]).
Peraltro, va puntualizzato che, conformemente ad analoga (e
più dettagliata) disciplina contenuta nella Convenzione di Roma del 1952
(art. 1, § 2) ([27]),
l’aeromobile, ai sensi del secondo comma dell’art. 966 c. nav., si
considera in volo «dall'inizio
delle manovre per l'involo al termine di quelle di approdo».
Tale formula, secondo la lettura più accreditata
(riferita peraltro alla corrispondente previsione che nel testo originario del
codice della navigazione delimitava l’ambito di applicazione della
responsabilità per danni a terzi in superficie: art. 965 c. nav. v.s.),
va «interpretata in
conformità della più ... precisa norma» della
Convenzione di Roma ([28]).
Da ciò deriva che la disciplina speciale vigente in
Italia per l’urto aeronautico si applica anche, per gli aeromobili a
motore, dal momento dell’accensione al momento dello spegnimento
dell’apparato propulsivo per le finalità del volo e, dunque, anche
nella fase in cui l’apparecchio si trova a contatto con il suolo.
Al di là di quella che può essere la valutazione
sull’efficienza della soluzione adottata dal legislatore,
l’inclusione delle fasi in cui l’aeromobile si trova in tale
specifica condizione nell’ambito di applicazione della disciplina
speciale è giustificata dalla sua (relativa) rischiosità:
è stato esattamente sottolineato che si tratta di uno dei momenti
più critici della navigazione aerea ([29]).
Tale considerazione è suffragata da una casistica di incidenti
catastrofici che vede coinvolti proprio aeromobili in tale fase, in particolare
con episodi di «runway incursions»,
come è accaduto anche, in Italia, nella nota vicenda di Linate
dell’8 ottobre 2001 ([30]),
e nell’aeroporto di Tenerife il 27 marzo
La collisione fra un aeromobile in volo ed un altro fermo
rientra nella disciplina dei danni a terzi in superficie. Peraltro,
poiché la limitazione risarcitoria di cui può avvalersi
l’esercente è riferita alla sola responsabilità per urto,
che appunto richiede il movimento di entrambi i mobili coinvolti, nella misura
in cui la collisione sia da ascrivere a colpa imputabile all’esercente
dell’aeromobile fermo (tale da far ricadere su di lui la
responsabilità sulla base delle regole di diritto comune e, al contempo,
escludere la responsabilità per danni a terzi in superficie
dell’altro esercente), non si potrà far luogo ad alcuna
limitazione ([32]).
Tale conseguenza, secondo avvertita dottrina, sarebbe da
considerare come un «inconveniente»
([33]).
A me sembra però che, al di là della non agevole
verificabilità in concreto dell’ipotesi considerata ([34])
(e a prescindere dall'opportunità dei limiti in generale), la questione
dovrebbe essere impostata in termini in parte diversi da quelli suggeriti dalla
dottrina qui ricordata, che, se non si è mal inteso, lamenta la
sperequazione della posizione dell’esercente dell’aeromobile fermo
in ordine all’applicazione della limitazione. Da un lato, a mio avviso,
occorrerebbe chiedersi se il supposto «inconveniente» non si risolva in un’ingiustificata
disparità di trattamento rispetto a situazioni omogenee (tale, insomma,
da integrare una violazione del principio di uguaglianza ex art. 3 Cost.); dall’altro, andrebbe valutato se il
problema non sia a monte, ovvero se sia da mantenere il campo di applicazione
odierno della responsabilità per urto (ed eventualmente chiedersi se
l’«inconveniente» o l’ipotetico contrasto con il
principio di uguaglianza non sia da individuare proprio sotto questo profilo).
Analogamente, la collisione fra aeromobile in volo e nave non in
movimento rientra nella disciplina dei danni a terzi in superficie. Come ha a
suo tempo avvertito autorevole dottrina non si tratta di «danno da urto per il solo fatto che si
abbia, oltre ad un aeromobile in volo, una nave in movimento (ben potendo
esservi danno in superficie a carico di una nave in movimento» ([35]).
In realtà, per «potersi
parlare di urto tra aeromobile in volo e nave in movimento dovrà
intervenire un incidente, che possa farsi rientrare nell’ambito
dell’urto, sia pure latamente inteso ...; non vi sarebbe, viceversa
ragione di non considerare danno sulla superficie quello arrecato da aeromobile
in volo a nave in navigazione» ([36]).
L'ipotesi opposta di collisione fra nave in movimento ed
aeromobile fermo (nella pratica, da un punto di vista probabilistico,
immaginabile più agevolmente rispetto ad un idrovolante alla fonda)
sarebbe viceversa destinata a ricadere nell'ambito della disciplina di diritto
comune ([37]).
8. – Le
peculiarità della disciplina dell’urto aeronautico rispetto alla
disciplina di diritto comune della responsabilità aquiliana
A ben guardare, però,
la disciplina speciale della responsabilità per danni da urto, come
recata nella parte prima del codice della navigazione, relativa alla
navigazione per acqua, non reca deroghe particolarmente significative al regime
generale della responsabilità extracontrattuale recato dal codice civile
([38]).
L’urto aeronautico è, inoltre, caratterizzato dalla limitazione
risarcitoria in favore dell’esercente (oggi ex art. 972 c. nav., come sostituito dall’art. 15 del d. lgs.
15 marzo 2006, n. 151).
In effetti, come è esplicitamente affermato nella
Relazione accompagnatoria del Ministro Guardasigilli al codice della
navigazione, ha risposto all’intento di trasporre nel nostro codice della
navigazione la disciplina dettata dalla Convenzione di Bruxelles del 23
settembre 1910 ([39]),
al di là della volontà di dettare regole che caratterizzassero in
maniera particolare la relativa disciplina rispetto a quella della
responsabilità aquiliana di diritto comune ([40]).
Il regime della Convenzione di Bruxelles del
A tale disciplina, non ravvisando ragioni per distaccarsene in
materia aeronautica ([43])
è stato improntato anche il trattamento riservato all’urto nella
parte II del codice della navigazione, salvo avvertire l’esigenza di
delineare il campo di applicazione, per distinguerlo da quello della
responsabilità per danni a terzi in superficie, seguendo le indicazioni
recate dal Progetto di convenzione di diritto uniforme elaborato
nell’ambito del CITEJA ([44]):
il movimento di tutti i mobili della navigazione coinvolti traccia la linea di
demarcazione fra l'urto di aeromobili e misto, da un lato, e l'urto fra nave
dall'altro ([45]).
Come per l'urto fra navi, alla stregua del rinvio di cui
all'art. 974 c. nav., occorre distinguere fra urto per colpa unilaterale, urto
per colpa comune ed urto fortuito ([46]),
e valgono le medesime presunzioni di non imputabilità della causa e di
uguaglianza della colpa. Si tratta quindi di una disciplina dettata
prevalentemente per ragioni storiche (non riferibili, come tali, alla
navigazione aerea) ([47]),
che non apporta elementi diversi da quelli che potrebbe essere ricavati alla
stregua del diritto comune ([48]),
se non per la presunzione dell'equivalenza della colpa di cui non possa
determinarsi la proporzione ([49])
e per l'affermazione della responsabilità in solido per i danni alle
persone nell'urto per colpa comune, contenute entrambe nell’art. 484 c.
nav. ([50]).
D'altra parte, la mancata individuazione della necessità
di apportare deroghe rispetto ai comuni principi della responsabilità
civile, in assenza comunque di un regime vigente di diritto uniforme, ha
condotto vari legislatori nazionali ad astenersi dal dettare regole specifiche
per la responsabilità per i danni da urto fra aeromobili ([51]),
o a risolvere la disciplina in un semplice rinvio alle norme generali sulla
responsabilità aquiliana ([52]).
Per il medesimo ordine di ragioni, non sembra che la scelta del
legislatore italiano della riforma del 2005-2006 di non estendere agli
aeromobili di Stato ed equiparati ([53])
la disciplina della responsabilità per urto contenuta dal codice della
navigazione (con soluzione diversa da quella affermata, rispetto ai danni a
terzi in superficie, dall'art. 965, u.c., c. nav., nel testo sostituito
dall'art. 15 del d. lgs. 15 marzo 2006, n. 151) possa indurre a valutazioni
diverse per le collisioni che coinvolgano tali aeromobili, rispetto a quelle
che coinvolgono gli aeromobili civili, dovendosi assumere tali ipotesi come
assoggettate al diritto comune ([54]).
9. – Alla ricerca di
un «deep pocket»
Va incidentalmente ricordato
come la prospettiva di trovare scarsa soddisfazione, in particolare in ragione
delle limitazioni di cui potevano avvalersi i soggetti che più
immediatamente potevano individuarsi come responsabili di sinistri aeronautici,
ha richiamato in vari casi giudiziari l’attenzione degli avvocati delle
parti danneggiate sugli enti di controllo, o comunque su altri soggetti che di
quelle limitazioni non potevano avvalersi ([55])
alla ricerca del «deep pocket»
in cui affondare la mano per ottenere un risarcimento adeguato ([56]).
La questione è in parte decantata in ragione di quella che è
stata l’evoluzione della responsabilità vettoriale per il
trasporto di persone, che ha avuto il suo momento più significativo con
l’adozione, a livello di diritto uniforme, della già menzionata
Convenzione di Montreal del 1999 ([57]).
Resta in ogni caso attuale la questione delle azioni di rivalsa che le
compagnie aeree potrebbero vedersi indotte a proporre, anche contro le
organizzazioni di controllo del traffico aereo, dopo aver dovuto risarcire i
propri passeggeri o i terzi, in conseguenza di incidenti che siano
ricollegabili all’attività di queste ultime.
10. – Le prospettive aperte dai due
schemi di convenzione sui danni a terzi
Il quadro così
delineato sarebbe destinato ad essere sovvertito, se dovesse concludersi
l’iter di adozione dei due strumenti di diritto uniforme oggi allo studio
in ambito ICAO a cui ho fatto riferimento nella parte iniziale del mio
discorso. Incidentalmente è da avvertire come l'eventuale ratifica ed
entrata in vigore da parte dell'Italia di strumenti di diritto uniforme di
contenuto coincidente con quelli a cui stiamo qui riferendoci mostra un lato
debole del pur interessante meccanismo di rinvio dinamico al diritto uniforme
introdotto con la recente revisione della parte aeronautica del codice della
navigazione ([58]):
tale tecnica di intervento è stata, fra l'altro, seguita con riferimento
alla responsabilità dell'esercente per i danni a terzi in superficie
dall’art. 965 c. nav., nel testo introdotto dall’art. 15 del d.
lgs. 15 marzo 2006, n. 151, con norma che non ha, però, alcuna
corrispondenza nella disciplina dell’urto di aeromobili. Come si è
accennato i due testi di diritto uniforme sui danni a terzi finiscono per
coprire anche il campo della responsabilità per urto.
Il problema si porrebbe, nell'ipotesi formulata, se, entrato in
vigore anche a livello di diritto interno tale futuro diritto uniforme, fosse
possibile ipotizzare un margine in cui esso non fosse applicabile ex se in ambito nazionale. In effetti,
la questione della definizione dell'ambito di applicazione delle due future
convenzioni non sembra ancora pacifico. Ad una prima stesura che
(inopportunamente) lasciava fuori dal campo di applicazione delineato nei due
schemi di convenzione (art. 2 convenzione sulle interferenze illecite; art. 2
convenzione sul rischio generale) i casi in cui non ricorresse un elemento di
estraneità rispetto allo Stato in cui i danni si siano prodotti, ne sono
seguite altre che prevedono la possibilità di un'applicazione a prescindere
da tale elemento, su decisione di ciascun Stato parte, chiamato peraltro, ove
intenda operare tale estensione, a formalizzare una dichiarazione in tal senso
([59]).
In effetti, è auspicabile per un regime di
responsabilità extracontrattuale, seguire quella tendenza di massima
estensione del campo di applicazione degli strumenti di diritto uniforme che, a
partire dal secondo dopoguerra, ha in prevalenza caratterizzato l’operato
del legislatore internazionale nel campo della navigazione, con
l’adozione di discipline applicabili anche a rapporti che si esaurivano
integralmente in un unico ordinamento ([60]).
Rispetto a tale tendenza, però, va registrata anche come faccia
significativamente eccezione la disciplina del trasporto e della
responsabilità vettoriale ([61]),
così come anche quella adottata per i danni a terzi in superficie con la
Convenzione di Roma del 1952 ([62]).
Occorrerebbe allora chiedersi se il richiamo dall’art. 965
c. nav., possa essere tale da modificare la qualificazione della fattispecie
«danni a terzi» e ad includervi quindi anche i danni conseguenti
all'urto, con effetto abrogativo della disciplina incentrata sull'oggi vigente
art. 966 c. nav., o se, viceversa, il richiamo alla disciplina di diritto
uniforme vada inteso in maniera frammentaria, basandosi sulle norme definitorie
del codice della navigazione (escludendo, quindi, l'estensione della disciplina
all'urto). Si porrebbe peraltro in generale il problema dell'efficacia
dell'eventuale estensione unilaterale da parte dell'Italia nell'ambito di
intervento del Fondo integrativo previsto dallo schema di convenzione sul
rischio da interferenze illecite.
Occorre partire dalla constatazione che il regime di
responsabilità introdotto in entrambi i testi in questione, ai sensi
delle disposizioni contenute nei rispettivi art. 2, § 1, si applica ai
danni ai terzi che si verifichino nel territorio di uno degli Stati contraenti
causati da un aeromobile in volo, tenuto conto della definizione di
«terzo» contenuta nei rispettivi art. 1 (art. 1, lett. h schema di convenzione sulle
interferenze illecite; art. 1, lett. f,
schema di convenzione sul rischio generale) che comprende (esplicitamente per
il caso di urto) anche l’operator, il proprietario e l'equipaggio
dell'altro aeromobile coinvolto, nonché i passeggeri, il mittente e
destinatari della merce a bordo dell'altro aeromobile coinvolto. Peraltro, la
previsione di responsabilità solidale fra gli operator di più aeromobili che fossero coinvolti nel
medesimo sinistro che cagioni danni a terzi (art. 5 schema di convenzione sulle
interferenze illecite; art. 4 schema di convenzione sul rischio generale), in
ragione della definizione di «terzo» più sopra evocata
implica in generale che in caso di urto sia comunque la responsabilità
solidale verso tutti tali soggetti terzi di ogni operator coinvolto.
11. – Le interferenze con la disciplina
della responsabilità vettoriale
Il regime di
responsabilità che emerge dai due progetti ICAO sui danni a terzi si
fonda su un criterio di imputazione che non richiede un collegamento alla colpa
del soggetto su cui ricade (art. 3 convenzione sulle interferenze illecite;
art. 3, § 1, schema di convenzione sul rischio generale), assistita
però da un meccanismo di limitazione risarcitoria (art. 4 schema di
convenzione sulle interferenze illecite; art. 3, § 2, schema di
convenzione sul rischio generale).
Per i danni da interferenze illecite è previsto
l'intervento integrativo di un fondo risarcitorio (art. 19 schema di
convenzione sulle interferenze illecite), con finanziamento a carico dei
passeggeri e delle merci in partenza dagli Stati aderenti ([63]),
sul modello di quello introdotto in campo marittimo per il risarcimento dei
danni da inquinamento da idrocarburi non coperti dalla responsabilità
del proprietario, nel sistema delle convenzioni CLC-FUND (Convenzione di
Bruxelles del 29 novembre 1969 sulla responsabilità civile del
proprietario di navi per inquinamento da idrocarburi e Convenzione di Bruxelles
del 18 dicembre 1971 sul fondo internazionale per il risarcimento dei danni da
idrocarburi e relativi protocolli modificativi) ([64]),
seguito peraltro anche dalla (non ancora vigente) Convenzione di Londra del 3
maggio 1996 sulla responsabilità nel trasporto marittimo di sostanze
nocive e pericolose (c.d. HNS) ([65]).
Per i danni da rischio generale è altresì previsto
un secondo livello risarcitorio con possibilità di prova liberatoria
dell’operator, deliberatamente
ispirato al two-tier system a carico
del vettore nella Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 ([66]).
Va al di là dei confini del tema affidatomi, ma credo interessante
richiamare l'attenzione sulla tendenza del diritto uniforme aeronautico ad
adottare il medesimo paradigma per regimi che (almeno nella nostra ottica di
sistemi giuridici di civil law) vanno ricondotti alla responsabilità
contrattuale, come nel caso della responsabilità vettoriale, e regimi di
responsabilità extracontrattuale, com'è comunque la
responsabilità per i danni a terzi di superficie e quella per i danni da
urto ([67]).
Interessante appare poi l'affermazione della canalizzazione
dell'imputazione, contenuta espressamente in entrambi gli schemi di convenzione
di diritto uniforme, con l'evocazione del principio dell'esclusività
dell'azione (art. 27 schema di convenzione sulle interferenze illecite; art. 10
schema di convenzione sul rischio generale); si tratta di previsioni che
sbarrano la strada rispetto alla possibile ricerca di soggetti da aggredire in
via giudiziale che non possono avvalersi delle medesime difese (eccezioni e
limiti risarcitori) dei soggetti su cui viene canalizzata la
responsabilità. È da chiedersi se l’espressa formulazione
in tal senso di una norma specifica in un contesto destinato comunque ad
interagire con la Convenzione di Montreal del 1999 non debba indurre ad una
maggiore prudenza nell'interpretazione (nel senso di norma introduttiva di un
sistema di canalizzazione) della previsione contenuta nell'art. 29 di tale
ultimo testo di diritto uniforme, nonché della corrispondente previsione
dell’art. 24 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929,
trattandosi in realtà di previsioni ab
origine formulate (esclusivamente) al fine di escludere il concorso tra
responsabilità contrattuale e responsabilità extracontrattuale,
in quegli ordinamenti in cui in astratto ciò fosse possibile, al fine di
ottenere con la propria azione un risultato più vantaggioso di quello
che si sarebbe altrimenti ottenuto ([68]).
Semmai, occorre riflettere proprio sul fatto che le due
convenzioni allo studio implicano proprio la possibilità di un concorso
di responsabilità (contrattuale, almeno nella nostra prospettiva) del
vettore con quella che ricade su di lui come operator dell’aeromobile coinvolto in una collisione, in
solido con l'altro o gli altri operator
i cui velivoli siano implicati nel medesimo incidente. Certamente, la
previsione della possibilità di agire quale terzo sulla base dei
meccanismi di imputazione previsti dai due schemi di convenzione a cui si
è fatto riferimento, lascia al passeggero o ai suoi aventi causa un
margine per ottenere un risarcimento maggiore di quello che potrebbe ottenere
alla stregua dell'art. 21, § 2, della Convenzione di Montreal, agendo
contro il proprio vettore, lì dove ricorrano (e siano provate) le
circostanze evocate dalle lettere a) e
b) di tale previsione.
Va, infine, posta in luce la non esclusione assoluta del danno
meramente psicologico (art. 3, § 5, convenzione sulle interferenze
illecite; art. 3, § 6, convenzione sul rischio generale), la cui
risarcibilità nell'ambito delle azioni contro il vettore alla stregua
della Convenzione di Montreal del 1999, secondo la maggior parte dei
commentatori, non è ammessa ([69]).
Ciò implica che, attraverso il ricorso (ammesso, in deroga al già
menzionato art. 29 della Convenzione di Montreal) all’azione
extracontrattuale, il passeggero (o il suo avente causa) potrebbe ottenere un
risarcimento più ampio non solo sotto il punto di vista quantitativo di
quello che potrebbe ottenere sulla base dell’azione alla stregua della
Convenzione di Montreal (risarcimento non limitato ai 100000 DPS pure nei casi
in cui ricorrano le circostanze evocate dalle lettere a) e b) dell’art.
21, § 2, della Convenzione di Montreal), ma anche qualitativo
(risarcimento dei danni da pure emotional
distress).