Comenale-foto-2015-1 Fornitura di servizi di controllo e responsabilità:

analisi della giurisprudenza in materia di responsabilità dei controllori di volo *

Direttore del Dipartimento di Giurisprudenza

Università di Sassari

SommaRiO: 1. L’affidamento dei servizi della navigazione aerea. –2. Tipologie di sinistri e possibili danneggiati. – 3. Diritto aereo e tecnologia. – 4. ATC, ACAS e responsabilità per i danni subiti dai passeggeri. – Abstract.

1. – L’affidamento dei servizi della navigazione aerea

Il tema affidatomi richiede una breve premessa. La prestazione dei servizi di assistenza al volo e la realizzazione delle relative strutture rientra fra gli obblighi (non sanzionati) assunti dagli Stati in base all’art. 28 della Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 sull’aviazione civile internazionale [1]. Non incide sull’assolvimento di tale obbligo il soggetto che in concreto sia chiamato a svolgere l’attività in questione, ed a questo riguardo, per quello che riguarda in particolare l’Italia, va fatto riferimento agli artt. 691 e 691 bis c. nav., come risultano, l’uno modificato, e l’altro inserito ex novo, dalla ormai risalente riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, ed in particolare dal d. lgs. 15 marzo 2006, n. 151, che hanno portato all’affermazione della competenza (art. 691 bis c. nav.) della società pubblica ENAV S.p.A., in cui è stato trasformato il precedente ente pubblico economico [2], a sua volta erede (in base all’art. 1 della l. 21 dicembre 1996 n. 665)[3] dell’Azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale (AAAVTAG), chiamata a dividere con l'Aeronautica militare i compiti in materia di assistenza al volo, secondo la disciplina dettata dagli art. 3 e 4 del d.P.R. 27 luglio 1981 n. 484, una volta caduto il dogma del necessario affidamento di tali servizi in mano militare [4]. Già tale ultima trasformazione dell’ente ha posto la questione della persistenza della giurisdizione della Corte dei conti per il danno erariale di cui si fossero resi responsabili i suoi dipendenti, risolta in senso affermativo dalle Sezioni unite, rispetto a controversia insorta per dipendenti che avevano indebitamente percepito anticipi di missione sulla base di documentazione contraffatta [5]. Per inciso, alla novella del 2005-2006 è poi seguito un ulteriore intervento normativo [6], che ha inciso sul quarto comma dell’art. 691 bis, relativo all’attività di assistenza al volo operata dall’Aeronautica militare, che, nel testo vigente, derivato da tale ultima novella, recita «L'Aeronautica militare svolge i servizi di cui al presente articolo stipulando specifici atti d'intesa con l'ENAC da sottoporre all'approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero della difesa, anche al fine di garantire un livello di sicurezza della fornitura dei servizi di navigazione aerea equivalente ai livelli previsti dalla normativa europea»[7].

2. – Tipologie di sinistri e possibili danneggiati

Il tema ha iniziato ad essere preso in considerazione nella letteratura aeronautica dopo la Seconda guerra mondiale, direi in coincidenza con l’affacciarsi del trasporto aereo come modalità di movimentazione non avvertita più come eccezionale o comunque straordinaria [8]. In via preliminare va rilevato che la casistica sui sinistri cagionati da errori nello svolgimento dell’attività di assistenza al volo fortunatamente non è ampia [9]; anzi è da dire che in generale gli incidenti in campo aeronautico sono relativamente piuttosto rari [10]; altra questione è quella delle conseguenze dei sinistri, tendenzialmente più gravi che in altre modalità di trasporto [11].

Fra le più gravi conseguenze di un’errata indicazione dell’assistenza al volo o di un fraintendimento nella comunicazione con il pilota possono enumerarsi urti fra aeromobili, sia in volo (c.d. «mid-air collision»)[12], sia sulla pista (c.d. «runway incursion»)[13], come impatti con ostacoli fissi [14] e impedimenti all’atterraggio in sicurezza, ad esempio in situazioni di mancanza o scarsità di carburante [15]. In vari casi, peraltro, gli incidenti sono stati causati da indicazioni impartite in maniera ambigua [16] o, magari le comunicazioni fra aeromobile e controllo del traffico aereo sono avvenute con terminologia aeronautica inglese non corretta, comunque tale da essere equivocata [17]. Anche in quello che è stato il più grave incidente della storia recente dell’aviazione civile italiana [18], ovvero l’urto sulla pista dell’aeroporto di Milano-Linate di un aeromobile in servizio di linea ed un apparecchio di aviazione generale, verificatosi l’8 ottobre 2001, un ruolo rilevante è stato riconosciuto alle comunicazioni fra bordo e terra [19].

Si tratta di incidenti dai quali può derivare una responsabilità, oltre che sul piano civile, anche su quello penale del controllore, in ragione della ricordata pozione di garanzia che grava su di lui [20]; a suo tempo, in un diverso quadro normativo ed organizzativo dell’assistenza al volo, si era posta la questione della responsabilità per danno erariale del militare addetto al controllo del traffico aereo, a seguito di incidente che sarebbe stato determinato da carenze nella gestione del traffico aereo [21]. Peraltro, la questione si interseca con il cosiddetto problema della «just culture» e delle applicazioni che, comprensibilmente, anche se non sempre condivisibilmente, se ne propongono da parte delle categorie professionali interessate, in contrapposizioni a posizioni più rigorose sostenute da altri settori [22]; il tutto mentre la giurisprudenza, sia pure con riferimento ad un diverso quadro organizzativo della gestione dello spazio aereo e dell’assistenza al volo, in margine alla vicenda del disastro aereo del DC-9 Itavia caduto nel mare di Ustica, abbia in più pronunzie individuato come fatto costitutivo della responsabilità di chi a vario titolo debba assicurare la sicurezza (compresa la prestazione dell’assistenza al volo) anche soltanto l’incapacità di ricostruire il fatto causativo del sinistro [23].

Va ancora osservato che l’imputazione di tali vicende e del risarcimento dei danni prodotti si può intersecare con la responsabilità di soggetti diversi, da un lato, del controllore del traffico aereo e dell’ente per conto del quale opera, e, dall’altro, dell’esercente dell’aeromobile e, in quanto non coincidente con questo, del vettore che utilizzi l’aeromobile per operare un trasporto [24]. Il danno può riflettersi su chi è a bordo (passeggeri e personale di bordo) o ha interessi sugli aeromobili coinvolti (come il proprietario, non necessariamente coincidente con l’esercente)[25] o sul carico, o può prodursi all’esterno (danni a terzi in superficie). Limitandosi all’aspetto risarcitorio, mentre non hanno avuto esito i tentativi fin qui condotti per la delineazione di un regime di diritto uniforme ad hoc per i danni conseguenti alle anomalie nell’assistenza al volo [26], va tenuto conto delle potenziali interferenze con sistemi di responsabilità che presentano profili di canalizzazione più o meno accentuati, o sono interpretati come tali, secondo una lettura non unanimemente accolta, ma diffusa nella giurisprudenza specialmente anglo-americana, per la responsabilità vettoriale, sulla base dell’art. 24 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e dell’art. 29 della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 [27].

D’altro canto, va dato atto del rischio che, specialmente di fronte a danni di livello catastrofico, l’allocazione di una responsabilità dell’assistenza al volo possa essere stimolata dalla ricerca di un soggetto solvibile a cui imputare in tutto o in parte il risarcimento (c.d. «deep pocket», per utilizzare una colorita, ma efficace, sebbene forse abusata, espressione in lingua inglese)[28]. Un passo ulteriore nella ricerca di responsabili al di là dei soggetti più immediatamente coinvolti nel sinistro aeronautico è stato segnato con il lungo contenzioso, da non molto giunto all’epilogo, che ha contrapposto gli aventi causa di una parte delle vittime dell’ormai famoso incidente del lago di Costanza del luglio 2002 [29] al produttore dell’impianto ACAS, ritenuto difettoso e non conforme alla regolamentazione aeronautica. Sulla questione torneremo nel prosieguo [30].

3. – Diritto aereo e tecnologia

Va detto, comunque, che le questioni di cui ci stiamo occupando in questa sede sono fra quelle che maggiormente evidenziano, semmai ce ne fosse bisogno, l’infondatezza dell’assunto dell’immutabilità del diritto della navigazione, sostenuta specialmente per il diritto marittimo, e non in particolare per quello aereo, per evidenti ragioni, e che era richiamata come fondamento delle tesi del «particolarismo»[31]. Qui l’argomento viene opportuno per interrogarsi sull’attualità dell’affermazione medioevale del comandante come «Signore della nave dopo Dio», che dal campo della navigazione marittima in cui è sorta, ha finito per essere evocata anche a proposito del comandante di aeromobile, sulla base di una previsione dell’Annesso 6 della Convenzione di Chicago del 1944, che sembra attribuire al comandante la decisione finale, anche in contrasto con le eventuali indicazioni difformi dell’ATC [32], su cui peraltro grava, anche in caso di volo a vista, un dovere di protezione che comprende il dovere comunque di segnalare tutti i rischi per l’aeromobile di cui acquisisca contezza. La giurisprudenza internazionale sembra già da tempo per lo più riconoscere la concorrenza della responsabilità del controllore di volo, escludendo, in particolare, la tendenza a comprimere il ruolo del controllore ad una funzione soltanto consultiva [33].

Va detto, poi, che il potere del comandante dell’aeromobile incontra un limite nel potere/dovere degli altri membri dell’equipaggio di condotta ed in particolare del copilota di intervenire per scongiurare situazioni di pericolo determinate dagli atti del comandante stesso [34]. Ci si è interrogati, peraltro, sul rilievo dei sistemi automatici di ausilio del volo, e ci si è dovuti porre la questione se si potesse ancora parlare di «pilot-in-command» o se si dovesse, magari, parlare di «computer-in-command»[35]; domanda, quest’ultima, rivista sotto una luce sinistra, dopo il tragico esito di alcune vicende in cui non è stato possibile ai piloti, pur evidentemente consapevoli della gravità della situazione determinata dal malfunzionamento di un automatismo, disinserire l’automatismo e tornare alla condotta normale dell’aeromobile, o comunque non sono riusciti ad operare in tal senso e a scongiurare quello che è stato poi l’esito finale fatale che li attendeva con tutte le persone a bordo [36]. Insomma, è venuta a vacillare l’idea, tanto diffusa agli albori dell’epoca digitale e dell’incremento dell’attività aviatoria che l’introduzione di automatismi fosse un fattore di sicurezza [37].

Nell’ambito di tale ordine di questioni si pone anche il tema dei rapporti fra condotta dell’aeromobile, ATC ed ACAS. E, specialmente in prospettiva, va coordinata con la questione della c.d. «auto-assistenza», con le prospettive aperte dalla possibilità di impiego diretto dei dati dei satelliti da parte degli equipaggi degli aeromobili [38].

4.- ATC, ACAS e responsabilità per i danni subiti dai passeggeri

Nell’ambito della materia in esame, va certamente fatto riferimento al regime della responsabilità vettoriale, prescindendo peraltro dalla casistica di invocazione di esoneri di responsabilità del vettore per ritardi od inadempimenti che sarebbero stati cagionati da problematiche inerenti all’assistenza al volo [39], non sempre invocate con adeguata allegazione di prova [40] e non tenendo conto, in questa sede, del problema di indicazioni impartite a fini soltanto strumentali ed incompatibili con gli obblighi internazionali assunti dagli Stati con la Convenzione di Chicago del 1944, come è avvenuto con il volo di una nota compagnia aerea irlandese, dirottato quest’estate in Bielorussia, dal proprio piano di volo, adducendo un preteso rischio di bomba a bordo, ma, verosimilmente, soltanto per procedere all’arresto di un dissidente che era imbarcato come passeggero [41].

Così ristretto il campo dell’indagine, va, per lo più, fatto riferimento al regime della già menzionata convenzione di Montreal del 1999, applicabile direttamente, o attraverso il rinvio operato con il reg. (CE) 2027/97, del Consiglio del 9 ottobre 1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, nel testo emendato dal reg. (CE) n. 889/2002 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002 [42], e/o del codice della navigazione, successivamente alla riforma della parte aeronautica [43].

Va, in particolare, evidenziato che l’art. 21 della Convenzione di Montreal del 1999 non contempla un limite risarcitorio di cui possa avvalersi il vettore [44], ma ciò non ha impedito la proposizione di azioni da parte dei danneggiati o loro aventi causa direttamente contro i soggetti diversi dal vettore che abbiano cagionato l’incidente. D’altra parte, l’imputabilità ad errate indicazioni dei servizi della navigazione aerea sembra rientrare fra le ipotesi di esonero invocabili dal vettore aereo per il secondo livello risarcitorio per i danni da morte e lesioni personali subite dai passeggeri, ai sensi dell’art. 21, § 2 della Convenzione di Montreal, che contempla alternativamente, a tal fine, i casi della prova a) della non derivazione da negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati, ovvero b) della esclusiva derivazione da negligenza, atto illecito o omissione di terzi [45]. Si tratta di ipotesi che potrebbero ritenersi integrate dalla ricorrenza di un danno derivato quantomeno da un’errata indicazione dell’assistenza al volo che non fosse riconoscibile e non lasciasse alcuno spazio al comandante dell’aeromobile per manovre correttive.

Con la consapevolezza della tendenza a influenze che i vari testi normativi e le soluzioni applicative nel campo della navigazione e dei trasporti hanno reciprocamente ed opportunamente esercitato nella loro evoluzione [46], pare significativo rilevare come, nel campo del diritto marittimo, in tema di danni da inquinamento da idrocarburi trasportati alla rinfusa, un regime di responsabilità particolarmente gravoso per il proprietario di navi, qual è quello dettato dalla Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sulla responsabilità, fra le ipotesi di esonero espressamente contemplate (le c.d. «British Exceptions») si rinvenga il caso dell’erronea gestione degli ausili alla navigazione da parte degli Stati costieri [47], che può essere ritenuto corrispondente, in campo aeronautico, a quello delle deficienze dei servizi di assistenza al volo [48].

Va ancora evidenziato che nella disciplina della responsabilità del vettore aereo per i danni da morte e lesioni personali subite dai passeggeri non è esclusa né l’azione di rivalsa, né l’azione del danneggiato contro chi (in concorso o al di là della responsabilità del vettore) abbia contribuito a creare il danno, né (trattandosi di danni risarcibili ai sensi della Convenzione di Montreal in un sistema di responsabilità illimitata), può incidere in maniera da ridurre/impedire l’imputazione a carico di chi abbia creato o concorso a creare il danno con una propria condotta colposa o dolosa la pur controversa previsione di cui all’art. 29 della stessa Convenzione di Montreal [49].

Le più recenti innovazioni tecnologiche nel campo degli ausili alla navigazione hanno tuttavia indotto ad interrogarsi su ulteriori problematiche. In effetti, l’introduzione di sistemi automatici di identificazione e risoluzione dei rischi di collisione, grazie ad attrezzature imbarcate su ciascun aeromobile ha potenzialmente elevato il livello di sicurezza della navigazione aerea, ma ha anche portato al dilemma della necessità di individuare delle regole di condotta, a fronte delle possibili divergenze fra le indicazioni provenienti dai vari sistemi, ed in effetti la questione si è posta anche a seguito di tragici incidenti, fra cui il più noto è quello, a cui già si è fatto cenno [50], verificatosi sul lago di Costanza del 2002. Si è ritenuto che la soluzione fosse da dare nel senso di affermare la prevalenza delle indicazioni del sistema ACAS [51]. Tuttavia, l’incidente del lago di Costanza ha anche dato luogo ad un contenzioso giudiziario circa la responsabilità in caso di incidente provocato dal malfunzionamento di tali apparati; nel caso di specie si era contestato al produttore dell’apparato che non avrebbe ovviato a difetti (compresa l’incompletezza delle informazioni messe a disposizione dei piloti utenti) di cui pure sarebbe stato a conoscenza, che avrebbero avuto rilievo nella causazione del sinistro. In particolare, si lamentava che, a fronte del mancato adeguamento alle indicazioni del sistema ACAS di chi era ai comandi di uno degli aeromobili (che aveva ritenuto di doversi attenere alle istruzioni ricevute dai controllori di volo), il sistema ACAS installato sull’altro aeromobile non avesse revocato la prima indicazione fornita, determinando così la rotta di collisione, in violazione della regolamentazione applicabile.

La vicenda specifica, conclusa con la conferma, da parte del Tribunale Supremo Spagnolo, della condanna del produttore [52], implicava la soluzione di una serie complessa di questioni giuridiche non banali, ad iniziare da quelle relative alla giurisdizione, tenuto conto della pluralità di ordinamenti coinvolti, fra luogo dell’incidente, sede del gestore di assistenza al volo coinvolto, Stati di iscrizione degli aeromobili entrati in collisione e cittadinanza delle vittime [53]. La questione e la soluzione adottata dalla giustizia spagnola meriterebbero senz’altro un approfondimento ed una considerazione nel più vasto contesto di una riflessione sulla responsabilità per i danni provocati da attività digitali, che ha già da tempo stimolato l’attenzione dei gius-trasportisti, in generale con riferimento alle conseguenze della circolazione dei veicoli autonomi e dei veicoli a guida remota [54]; tuttavia essa trascende l’ambito del presente intervento, pur non potendosi negare il collegamento con il tema a cui ci siamo dedicati, in quanto, come già mi è capitato di sottolineare, la presenza a bordo dell'impianto ACAS funzionante non implica un'alterazione di compiti e responsabilità dell'assistenza al volo [55]. È vero, in ogni caso, che il riconoscimento del difetto dell’ACAS comunque non esclude la responsabilità del servizio della navigazione aerea che abbia dato l’indicazione erronea che ha determinato i presupposti della collisione [56].

Abstract

The paper examines the new problems in the field of ATC liability in the face of the introduction of high degree of automation and airborne anti-collision systems. It considers also the manifacturer's for defects of appliances in this field, with specific reference to the case decided by Spanish Supreme Court for Lake Constance air disaster.

* Il presente lavoro riprende la relazione svolta nel convegno organizzato il 23 e 24 Settembre 2021 dall'Università degli studi di Messina su «Controllo del traffico nella navigazione: stato dell’arte e evoluzione».

[1] Si rinvia, anche per richiami bibliografici e per il contesto, a M.M. Comenale Pinto, Sicurezza della navigazione aerea e gestione dell'infrastruttura aeronautica e dei servizi di assistenza a terra, in Trasporti e globalizzazione: Materiali per una ricerca, a cura di A. Xerri, Cagliari 2004, 147, ivi, 148 s. In relazione anche all’art. 37 Conv. Chicago 1944, cfr. C. Larroumet, La responsabilité du fait des services de contrôle de la navigation aérienne en droit français, in Revue française de droit aérien et spatial, 1979, 421.

D’altra parte, con l’ingresso in servizio degli aeromobili a reazione, ben più veloci di quelli ad elica, si è avvertita sempre più forte l’esigenza di non relegare l’attività dell’assistenza al volo ad enti operanti nell’ambito circoscritto dello spazio aereo di un solo Stato, in particolare in Europa, tenuto conto della molteplicità di Stati presenti in tale continente: cfr. M.P. Rizzo, La gestione del traffico aereo in Europa tra competenze di enti internazionali e prerogative statali, Villa S. G. 2004, 5 ss. Si tratta dell’antefatto della vicenda che ha condotto alla rivisitazione dell’organizzazione dello spazio aereo nel nostro continente, nell’ottica del «cielo unico» realizzato sulla base del regolamento quadro [CE) del 10 marzo 2004 n. 549 (cfr. M.P. Rizzo, Il pacchetto di regolamenti comunitari per la realizzazione del «cielo unico europeo», in Studi in memoria di Elio Fanara, I a cura di U. La Torre - G. Moschella - F. Pellegrino - M.P. Rizzo - G. Vermiglio, Milano 2006; Ead., L'accesso alla fornitura dei servizi della navigazione aerea nel diritto comunitario, in Studi in onore di Umberto Leanza, Napoli 2008, 1767). Un ulteriore mutamento di prospettiva sarà necessario allorché sarà generalizzato il ricorso ai sistemi satellitare di assistenza al volo: v. infra.

[2] Cfr. M.M. Comenale Pinto, Le competenze di Enav s.p.a. ed i servizi della navigazione aerea, in Il diritto aeronautico fra ricodificazione e disciplina comunitaria, a cura di B. Franchi, S. Vernizzi, Milano 2007, 107; B. Franchi, La certificazione per la fornitura di servizi di navigazione aerea nel regolamento CE 2096/2005, in La gestione del traffico aereo: Profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, atti del convegno di studio di Messina, 5-6 ottobre 2007, a cura di M.P. Rizzo, Milano 2009, 167, ivi, 178; F. Pellegrino, La direttiva 2006/23/CE in materia di licenza comunitaria dei controllori di volo, ivi, 211 e spec. 228; E. Turco Bulgherini, Le competenze dell'ENAV in materia di controllo del traffico aereo nel quadro della revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, ivi, 331 e spec. 360 s.

[3] Per un breve commento del quale, v. E. Freni, in Giornale di diritto amministrativo, 1997, 609.

[4] Cfr. M.M. Comenale Pinto, Organizzazione e responsabilità nei servizi di traffico aereo, in Diritto dei trasporti, 2004, 41. Per la fase precedente, verso il d. l. 24 ottobre 1979, n. 511, cfr. G. Camarda, Nuovo stato giuridico e responsabilità amministrative dei controllori del traffico aereo, in Diritto aereo, 1981, 32.

[5] Cass., sez. un., 3 marzo 2010, n. 5032, in Foro italiano, 2010, I, 3078, con nota di commento [riferita anche ad altre decisioni) di G. D’Auria, ivi, 3090, che rileva (ivi, 3091) che alla base della decisione delle Sezioni unite ci sarebbe stata la (persistente) «[…] natura (peraltro non esplicitamente affermata) dell'Enav s.p.a. quale “pubblica amministrazione” ai fini del regime di responsabilità dei suoi amministratori e dipendenti; natura che la Suprema corte desume da una serie di elementi, tratti dell’identikit dell’Enav». Per il contesto, v. I. Genuessi, Società a partecipazione pubblica e giurisdizione della Corte dei conti, Torino 2020, 167.

[6] Art. 28, punto 8, lett. a) del d. l. 12 settembre 2014, n. 133, recante «Misure urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività produttive» (c. d. decreto «Sblocca Italia»). Sul tema del coordinamento fra ENAV ed Aeronautica militare per l’assistenza al volo, cfr. a suo tempo A. Pilotto, Uso dello spazio aereo e controllo del traffico da parte dell’Aeronautica Militare. Il coordinamento con il traffico aereo civile, in La gestione del traffico aereo: Profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, cit., 425.

[7] Nel testo previgente, l’art. 691 bis, al quarto comma prevedeva che «L'Aeronautica militare svolge i servizi di cui al presente articolo stipulando, se del caso, specifici atti d'intesa con l'ENAC da sottoporre all'approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero della difesa».

[8] Fra i primi ad interrogarsi sulla questione, con riferimento anche alle soluzioni che iniziavano pragmaticamente ad essere offerte negli Stati Uniti d’America, cfr. P. Chaveau, La résponsabilité des aides à la navigation, in Revue générale de l’air, 1953, 214.

[9] Deve comunque darsi atto delle problematiche specifiche degli studi statistici nel campo in esame: v. C. Fassert, Tout ce qui compte ne peut être compté. La (non-) fabrication d’un indicateur de sécurité dans le contrôle aérien, in La statistique en action, 2011, 249.

[10] In generale v. B. Franchi, L'attività di prevenzione nel diritto aeronautico: profili normativi e problematiche giuridiche, in Responsabilità civile e previdenza, 2009, 1231. Per una sintesi sui presupposti di tale sicurezza nella navigazione aerea, cfr. F. Caracuta, Analisi e valutazione del rischio. Spunti comparativi nel settore aeronautico e marittimo, in Annali del Dipartimento Jonico, 2017, 87, ivi, 91 ss. La percezione è ben diversa da quella della fase pionieristica, per la quale sembra significativo F. Engel, Un problème des transports aériens: la sécurité, in Annales de Géographie, 1938, 193; sul miglioramento delle condizioni di sicurezza, in relazione agli sviluppi della tecnologia aeronautica e alla maggior diffusione del mezzo aereo, v. già A. Bauza Araujo, Del acidente aviatorio y su problematica juridica, Montevideo 1973, 2 ss. Sull’impossibilità di considerare l’attività di navigazione aerea in sé come “pericolosa”, ai fini dell’applicazione dell’art. 2050 c. civ., v. E.G. Rosafio, Rilievi critici circa la riconduzione della navigazione aerea nell'ambito della fattispecie di cui all'art. 2050 c.c., in Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura della medesima e di R. Tranquilli Leali, Milano 2008, 249, ivi, spec. 252 ss.; F. Pellegrino, Sicurezza e prevenzione degli incidenti aeronautici. Nella normativa internazionale, comunitaria e interna, Milano 2007, 105 ss. Nella giurisprudenza meno risalente, cfr. Cass. 10 novembre 2010, n. 22822, in Rivista di diritto della navigazione, 2011, 397, con nota ricostruttiva di G. Pruneddu, Attività pericolosa e diritto della navigazione aerea, ivi, 399. Va incidentalmente detto che la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, con l’estensione della disciplina dei danni a terzi in superficie anche agli aeromobili militari (art. 965 c. nav.), con deroga poco felice al principio generale dettato dall’art. 748, comma 1, c. nav. (cfr. M.M. Comenale Pinto, Assicurazioni e responsabilità extracontrattuale nella navigazione aerea, in Rivista di diritto della navigazione, 2016, 501, ivi, 540 e sub nt. 137). Sulla progressiva riduzione della sinistrosità nel trasporto aereo, e nella maggior sicurezza rispetto ad altre modalità di trasporto, in correlazione con il quadro della responsabilità in ambito aeronautico, cfr. M.F. Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, São Paulo 2006, 49. Sul «diritto alla sicurezza» nel trasporto aereo, in relazione anche agli effetti della globalizzazione (e sulla persistente percezione di sicurezza in ambito europeo), v. F. Rossi del Pozzo, Servizi di trasporto aereo e diritti dei singoli nella disciplina comunitaria, Milano 2008, 95 s.

[11] Cfr. G.M. Boi, Diritto uniforme e diversi modi di trasporto, in Studi in memoria di Elio Fanara, a cura di U. La Torre, G. Moschella, F. Pellegrino, M.P. Rizzo, G. Vermiglio, I, Milano 2006, 105, ivi, 117.

[12] Si avrà modo di far riferimento più volte alla vicenda del disastro di Überlingen, sul lago di Costanza (Germania meridionale), per riferimenti al quale v. in generale M.M. Comenale Pinto, Sistemi di bordo anticollisione e relative problematiche giuridiche, in Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di R. Tranquilli Leali e E.G. Rosafio, Milano 2008, 37, ivi, 41. Si trattò della collisione in volo fra un aeromobile Tupolev Tu-154M della Bashkirian Airlines ed un Boeing 757- 200 merci della DHL, che provocò settantuno morti.

[13] Fra i più gravi incidenti della storia dell’aviazione civile si ricorda quello verificatosi sulla pista dell’aeroporto di Tenerife il 27 marzo 1977, su cui v. P. Damiano, L’incidente di Tenerife: una lezione d’incomunicabilità, in Diritto Aereo, 1979, 17. Sul contenzioso che ne è seguito, cfr. R.R. Craig, Factors Influencing Settlement of Personal Injury and Death Claims in Aircraft Accident Litigation (Including Occasionally Disputatious Views of Excessive Fees, Unnecessary Delays, Unreliable Advice to Clients, and Other Regrettable Improprieties), in Journal of Air Law & Commerce, 46, 1981, 895; D.I. Sheinfeld, From Warsaw to Tenerife: A Chronological Analysis of the Liability Limitations Imposed Pursuant to the Warsaw Convention, in Journal of Air Law & Commerce, 45, 1980, 653.

[14] Nella giurisprudenza italiana sembra consolidata l’affermazione di una posizione di garanzia nel controllore in generale per la sicurezza del volo, a prescindere dalle previsioni specifiche dell’Annesso XI della Convenzione di Chicago e, quindi, anche in relazione all’impatto con ostacoli fissi: Cass. pen., 10 dicembre 2010 - 22 febbraio 2011, n. 6820, in Responsabilità civile e previdenza, 2011, 2275, con nota critica di B. Franchi, Controllori del traffico aereo: un'altra sentenza che ne amplia le competenze, ivi, 2284, nonché in Diritto dei trasporti, 2011, 905, con nota critica di L. Trovò, La posizione di garanzia dei controllori del traffico aereo, ivi, 911 (la Cassazione ha confermato App. pen. Cagliari, 18 marzo – 2 aprile 2010, n. 265, che, a sua volta, aveva confermato G.U.P. Cagliari, 18 marzo 2008 – 5 febbraio 2009, n. 209). In senso analogo: Cass. pen., 12 aprile 1985 – 5 giugno 1985, n. 5564, in Giustizia penale, 1986, 475, nonché in Cassazione penale, 1986, 1266 (nella linea, sul punto, dell’impostazione della decisione assunta in prime cure: Trib. pen. Cagliari, 23 giugno – 22 luglio 1982, n. 879, in Diritto e pratica dell’aviazione civile, 1982, 149). Per una ricostruzione ragionata della posizione giurisprudenziale italiana e la confutazione delle posizioni critiche assunte da una parte dei commentatori, v. U. La Torre, Il visual approach notturno nella giurisprudenza italiana, in Rivista di diritto della navigazione, 2016, 75.

[15] Un drammatico esempio in tal senso sembra ricavabile dalla vicenda del volo Avianca HK 2016, caduto a New York il 25 gennaio 1990, di cui al rapporto NTSB/ AAR-91/04 del 30 aprile 1991, che avrebbe avuto fra le sue cause il fraintendimento dell’emergenza per carburante esaurito, che sarebbe stata mal dichiarata dal co-pilota dell’aeromobile.

[16] Come fu, ad esempio, nella vicenda della collisione fra due aeromobili spagnoli, causata dalle indicazioni del controllo del traffico aereo francese, che ha portato al riconoscimento della integrale responsabilità dello Stato francese: Cons. Etat 26 luglio 1982, n. 26892 e n. 27066, in Revue française de droit aérien et spatial, 1982, 494, commentate in senso adesivo da F. Moderne, Condena al estado francés por la colisión en vuelo de dos aviones españoles sobre su territorio, in Revista de Administración Pública, 1982, 347.

[17] Il già ricordato incidente dell’aeroporto di Tenerife sembra essere stato causato dall’inizio delle manovre di decollo da parte del comandante di uno degli aeromobili coinvolti, che, diversamente da quanto sembra avesse inteso, non era stato autorizzato ad operare in tal senso, il tutto in un quadro reso confuso dal fatto che si trattava di aeromobili dirottati dal loro scalo programmato (Las Palmas) a seguito di un attentato.

[18] Tanto grave da indurre ad un ripensamento del sistema, con la costituzione di una Commissione tecnico-scientifica per il riassetto delle norme in materia (d.m. Infrastrutture e trasporti 10187/103 del 2 novembre 2001), aprendo la fase che ha condotto alla riforma della parte aeronautica del codice della navigazione del 2005/2006 (cfr. E. Turco Bulgherini, La riforma del codice della navigazione parte aerea, in Diritto e pratica dell’aviazione civile, 2006, 21, 23 ss.).

[19] Fra le concause individuate, in un contesto di errori umani e scarsa visibilità, accanto alle carenze della segnaletica, L’ANSV, nel suo rapporto finale (deliberato dal Collegio dell’Agenzia nella riunione del 20 gennaio 2004), al § 3.2 enuclea (169): «[…] le comunicazioni radio effettuate non sempre nel rispetto della fraseologia standard (read-back); […] le comunicazioni radio effettuate sia in lingua inglese sia in lingua italiana». Va incidentalmente detto che quello dell’omogeneità linguista e della reciproca comprensione è un problema generale di tutta la navigazione: con riferimento specifico agli analoghi problemi in ambito marittimo ed alla Convenzione di Londra del 1° novembre 1974 sulla sicurezza della vita umana in mare, c.d. «SOLAS», cfr. S. Zunarelli – M.M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, I, 4.a ed., Milano 2021, 100 e 201.

[20] Nella giurisprudenza recente, in margine al già menzionato incidente di Linate, si è pervenuti all’affermazione della responsabilità penale dei dirigenti dell’ENAV per la mancata adozione delle necessarie misure di sicurezza del movimento degli aeromobili nell’area di manovra: Trib. pen. Milano, 21 marzo 2005, in Corriere del merito, 2006, 65, con nota di L. Masera, Il disastro di Linate, ivi, 102. Tale condanna venne confermata in appello (App. pen. Milano, 7 luglio 2006 – e in cassazione (Cass. pen. 20 febbraio 2008 – 5 giugno 2008, n. 22614, massimata, per la parte che qui interessa, in Foro ambrosiano, 2008, 126; con massime su altri profili leggibile per estratto in Cassazione penale, 2009, 537, nonché in Rivista di diritto della navigazione, 2011, 756, con nota redazionale di M.M. Comenale Pinto). Con riferimento all’incidente di Baccu Malu, occorso ad un aeromobile in procinto di atterrare a Cagliari – Elmas, v. Cass. pen. 10 dicembre 2010 – 22 febbraio 2011, n. 6820, cit.

[21] Il riferimento è a C. conti sez. giur. Sardegna, 7 marzo 1991, in Rivista Corte dei conti, 5-1991, 151.

[22] In estrema sintesi, si può dire che si tratta di un approccio controverso che, anche rifacendosi all'impostazione di alcuni accordi internazionali di cui l'Italia è peraltro parte, vorrebbe enfatizzare il rilievo dell’esigenza di evitare incidenti ed inconvenienti futuri, rispetto alla repressione degli incidenti e inconvenienti già verificatisi: in tema, anche per riferimenti, M.M. Comenale Pinto, Inchieste aeronautiche, raccomandazioni di sicurezza e «just culture», in Diritto marittimo, 2015, 237, ivi, 249 ss.; più recentemente (con adesione piena alle ragioni di tale visione), cfr. F. Pellegrino, The Just Culture Principles in Aviation Law. Towards a Safety-Oriented Approach, s.l. 2019. In tema, v. anche S. Vernizzi, Gestore aeroportuale e bird strike. In particolare, il caso Antonov. Tutti colpevoli. No, anzi, tutti assolti!, in L'impresa aeroportuale a dieci anni dalla riforma del codice della navigazione: stato dell'arte, Atti del Convegno Bergamo del 13 novembre 2015, a cura di S. Busti, E. Signorini, G.R. Simoncini, Torino 2017, 255, ivi 265 s. Si sono registrate peraltro varie suggestioni nella medesima direzione in diversi settori professionali e, in particolare, in campo sanitario (anche con sortite legislative, a partire dal c.d. decreto «Balduzzi» (d.l. 13 settembre 2012 n. 158 convertito nella l. 8 novembre 2012 n. 189): per una contestualizzazione, cfr. ex plurimis M. Caputo, Colpa penale del medico e sicurezza delle cure, Torino 2018, 165 s.

[23] Inter alia: Cass., 9 maggio 2009, n. 10285, in Rivista di diritto della navigazione, 2011, 719; App. Roma, 4 ottobre 2010, in Rivista di diritto della navigazione, 2011, 434, con nota di P. Caccamo, Ustica e il fatto commissivo-omissivo, ivi, 439; Cass., 28 gennaio 2013, n. 1871, in Giustizia civile, 2013, I, 582; Cass., 22 ottobre 2013, n. 23933, in Giurisprudenza italiana, 2014, 2153, con nota di B. Tassone, L’accertamento del nesso di causalità e il «caso Ustica»; Trib. Palermo, 10 settembre 2011, n. 4067, in Responsabilità civile e previdenza, 2012, 195, con nota di A. Guarneri, IIl code sharing, Milano, Il disastro aereo di Ustica: pluralità di ipotesi causali e criterio della probabilità prevalente. Cfr. M.M. Comenale Pinto, Lo spazio aereo e la sua sicurezza: spunti nuovi da un vecchio disastro, in Giureta, 2014, 109 (http://www.giureta.unipa.it/2014/07_Comenale_DirNav_06102014.pdf).

[24] Ipotesi, quest’ultima, che può verificarsi in tutta una serie di ipotesi di collaborazione fra imprese di navigazione e di trasporto aereo (su cui in generale v. M. Musi, I rapporti di collaborazione fra vettori, Roma 2014, sub parte I), che vanno dal code sharing (cfr. C. Severoni, Il code sharing, Milano 2010) fino alle ipotesi di charter aereo che non comporti il trasferimento di esercizio dell’aeromobile (c.d. «wet-lease», su cui v. per tutti E.G. Rosafio, Wet-lease e tutela del passeggero, in Rivista di diritto della navigazione, 2014, 185), che comunque danno luogo alla figura c.d. del «vettore di fatto» (in tema, cfr. S. Zunarelli, La nozione di vettore (contracting carrier e performing carrier), Milano 1987).

[25] L’ipotesi della non coincidenza fra proprietà ed esercizio del veicolo non è, nel diritto della navigazione, caso di scuola, e può derivare da una serie di rapporti, di cui, quello tradizionalmente più noto, è la locazione, peraltro già espressamente considerata nell’ambito dei contratti di utilizzazione della nave (e dell’aeromobile) previsti dal codice della navigazione del 1942 [cfr. M.M. Comenale Pinto – G. Romanelli, Impresa di navigazione, in Enciclopedia del diritto, Agg., VI, Milano 2002, 494, ivi, 501; G. Romanelli, La locazione di nave e di aeromobile, Milano 1965, 24 ss.).

[26] Lavori specifici sul tema vennero intrapresi dall’International Law Association fin dal 1985. Il testo del rapporto svolto alla conferenza di Varsavia del 1988 dal Prof. Guido Rinaldi Baccelli, che ha concluso i lavori intrapresi dal Comitato di diritto aereo di quella organizzazione è in Diritto e pratica dell’aviazione civile, 1988, 69. Sui progetti a suo tempo propugnati in ambito latino-americano, cfr. H.A. Perucchi, History of the draft Convention on Liability of Air Traffic Control Agencies, in Air Line, 1993, 241. A suo tempo, per l’affermazione dell’opportunità di introdurre un regime di responsabilità senza limitazione risarcitoria, ma basato sulla colpa, P.B. Larsen, Air Traffic Control: A Recommendation for a Proof of Fault System without a Limitation on Liability, in Journal of Air Law & Commerce, 1966, 3.

[27] Cfr., anche per richiami, S. Zunarelli - M.M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, I, cit., 409 s.

[28] Avevo già fatto ricorso a questa espressione: M.M. Comenale Pinto, Responsabilità nel controllo del traffico aereo, in La gestione del traffico aereo: Profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, cit., 373, ivi, 376.

[29] Supra, § 2. Sul contesto, v. M.M. Comenale Pinto, Responsabilità nel controllo del traffico aereo, cit., 373, ivi, 381 s.

[30] Infra, § 4.

[31] In tema, da ultimo, M.M. Comenale Pinto, «Diritto vivente» e l’autonomia del diritto della navigazione. interrogativi agli albori del terzo millennio, in Rivista di diritto della navigazione, 2021, 3, ivi, 46 ss.

[32] In generale sui rapporti fra comandante di aeromobile e servizi della navigazione aerea, cfr., anche per ulteriori richiami, U. La Torre, Riflessioni sulla condotta del «pilot in command» nel volo di aeromobile, in Rivista di diritto della navigazione, 2013, 601, ivi, spec. 610 ss.; Id., Aircraft pilotage, in Diritto marittimo, 2015, 267, ivi, 271 ss.

[33] In tema, già G. Romanelli, La responsabilità dell'esercente di aeromobile ed i servizi della circolazione aerea, in Diritto aereo, 1965, 128, ed ivi, 131 ss. per una rassegna giurisprudenziale sul punto. La linea di tendenza è riconosciuta da H. Geut, The Law: The pilot and the Air Traffic Controller – Division of Responsibilities, in Air & Space Law, 1988, 256; A.E. du Perron, Liability of air traffic control agencies and airport operators in civil law jurisdictions, in Air Law, 1985, 203; M. Chatzipanagiotis, Liability Aspects of Air Traffic Services Provision, in Air & Space Law, 2007, 326, ivi, 329 ss. Sull’estensione dei compiti e delle finalità dell’assistenza al volo rispetto all’ambito originale v. anche R. Librandi – R. Camilletti, Rapporti tra controllore del traffico aereo e comandante dell’aeromobile, in Spunti di studio su L’attività di assistenza al volo, Roma 1994, 67, ivi, 73 ss.

[34] Sul punto, nella letteratura in lingua italiana, v. per tutti U. La Torre, Condotta dell'aeromobile e responsabilità del vettore: il caso Germanwings, in La eficiencia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: liberalización y responsabilidad, a cura di M.V. Petit Lavall e A. Puetz, Madrid 2015, 565, ivi, 574 ss.

[35] Interrogativo posto già da R. Schmid, Pilot in Command or Computer in Command? - Observations on the conflict between technological progress and pilot accountability, in Air Law, 2000, 281. Sul tema v. anche U. La Torre, Funzione di comando e sicurezza della navigazione, in Revista de derecho del transporte, 12, 2013, 31, ivi, 46.

[36] In tema, in particolare con riferimento agli incidenti in cui sono stati coinvolti alcuni esemplari dell’ipertecnologico aeromobile Boeing 737 Max, v. W.B. Wendel, Technological Solutions to Human Error and How They Can Kill You: Understanding the Boeing 737 Max Products Liability Litigation, in Journal of Air Law & Commerce, 2019, 379, che fa riferimento al noto episodio della caduta di un volo Ethiopian in servizio di linea passeggeri del 10 marzo 2019 che ha suscitato particolare allarme nell’opinione pubblica. Nella medesima prospettiva (traendo argomenti dalla perdita del volo Air France AF 447 in servizio fra Rio de Janeiro e Parigi del 1° giugno 2009, sulla base del relativo rapporto finale del Bureau d'Enquête et d'Analyses pour la sécurité de l’aviation civile - BEA del 27 luglio 2012, § 3.2), v. S.A. Kaiser, Automation and Limits of Human Performance: Potential Factors in Aviation Accidents, in Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 2013, 204. In generale sugli automatismi come fattore che può incrementare il rischio nella navigazione: M.M. Comenale Pinto, Il diritto della navigazione e dei trasporti nell’età digitale. Nihil novi sub soli et supra marem?, in Rivista di diritto della navigazione, 2020, 793, ivi, 825. Con riferimento alla navigazione marittima (ed in particolare alla vicenda della superpetroliera Exxon Valdez ed alle cause dell’incidente in cui rimase coinvolta nel Golfo dell’Alaska nel 1989, a pochi anni dall’entrata in servizio: U. La Torre, Navi senza equipaggio e shore control operator, in Diritto dei trasporti, 2019, 487, ivi, 492, sub nt. 10, sulla base del pertinente rapporto di inchiesta del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti).

[37] V. per tutti I.H.Ph. Diederiks- Vershoor, Automation and Air Law, in Annals of Air Space and Law, 1987, 15.

[38] Sulle prospettive, cfr., ex plurimis: S. Magnosi, Aspetti evolutivi dell'attività di gestione e controllo del traffico aereo: dalla convenzione di Parigi del 1919 ai sistemi satellitari, in Scritti in onore di Giovanni Galloni, [Roma] 2002, 1453, ivi, 1461 ss.; Id., Qualche riflessione sull’impiego della tecnologia satellitare nel controllo della circolazione aerea, in La gestione del traffico aereo: Profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, Atti del convegno di studi di Messina del 5-6 ottobre 2007, a cura di M.P. Rizzo, Milano 2009, 281; Id., Assistenza al volo: dagli impianti a terra ai sistemi satellitari, in Rivista di diritto della navigazione, 2018, 173. Sulle prospettive in termini di responsabilità, v. a suo tempo E. Chiavarelli, Status and perspectives of the unified liability system: An Italian Point of View, in Annals of Air Space and Law, I/1997, 91, ivi, 93 ss. Sulle possibili prospettive, si avverte peraltro una qualche convergenza argomentativa con il dibattito ancora in corso, rispetto alla questione del c.d. «auto-pilotaggio», ovvero del diritto all’autoproduzione di questo servizio nella navigazione per acqua, che ha comunque presupposti diversi, anche perché riferito essenzialmente ai passaggi in cui il pilotaggio può essere previsto come obbligatorio (tendenzialmente coincidenti con gli ingressi e le uscite dai porti, e non certo per il pilotaggio di altura), ed invocato sulla base dell’asserita esperienza del comandante della nave interessata nella navigazione nelle acque in questione: peraltro, prevale la tesi negativa circa la sussistenza di un diritto in tal senso (cfr. E.G. Rosafio, Il quadro servizi tecnico-nautici alla luce della l. 1 dicembre 2016, n. 230 e del Reg. UE 2017/352 del Parlamento europeo e del consiglio del 15 febbraio 2017: prime osservazioni, in Diritto marittimo, 2017, 996, ivi, 1000 ss.; da ultimo, per l’esclusione del diritto all’autoproduzione: Cons. Stato, 25 giugno 2021, n. 4853, ECLI:IT:CDS:2021:4853SENT). Va detto che il confronto con l’esperienza del pilotaggio marittimo è di grande interesse, anche in ragione del reiterato riconoscimento della convergenza di finalità con quest’ultimo dell’attività di assistenza al volo: v., in particolare, G. Romanelli, Assistenza al volo: da attività di polizia della navigazione a prestazione di servizio, in Spunti di studio su L’attività di assistenza al volo, cit., 5, ivi, 15 (va incidentalmente detto che l’inquadramento come «servizio» (rectius, come attività di impresa, ai sensi degli artt. 86 e 90 del Trattato CEE) dell’assistenza al volo, piuttosto che come «attività di polizia» è stato rigettato da una successiva, e non convincente, almeno nella motivazione, decisione della Corte di giustizia: C. giust. CE 19 gennaio 1994, in causa C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH c. Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7, fra l’altro in Diritto dei trasporti, 1994, 937, con nota perplessa di M.M. Comenale Pinto, In margine ad assistenza al volo e riscossione dei contributi di rotta, tra esercizio di pubblici poteri ed attività di impresa, ivi, 941 (anche in Foro italiano, 1994, IV, 297, con nota sostanzialmente conforme di L. Di Via, Brevi note sul criterio di economicità e l'impresa rilevante per il diritto della concorrenza nella recente giurisprudenza della Corte di Giustizia, nonché in Giustizia civile, 1995, I, 9, con nota, parimenti adesiva, di B. Sardella, «Eurocontrol» non è un'impresa secondo le norme del diritto comunitario, ivi, 12). Il thema decidendum era quello della riscossione dei contributi per l’assistenza al volo da parte dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, di cui alla Convenzione di Bruxelles del 13 dicembre 1960 e successive modificazioni (in tema, v. M.M. Comenale Pinto, L’assistenza al volo. Evoluzione; problemi attuali; prospettive, Padova 1999, spec. 85 ss.). Va incidentalmente detto che impostazione analoga a quella della pronunzia del 1994 è stata anche seguita dal Tribunale di I istanza, con una pronunzia del 2006, resa a proposito di attività di standardizzazione, escludendo, nella specie, che ad Eurocontrol potesse essere imputato un abuso di posizione dominante: Trib. I gr. 12 dicembre 2006, in causa T-155/04, SELEX Sistemi Integrati c. Commissione, ECLI:EU:T:2006:387, in Diritto dei trasporti, 2008, 149, con nota di L. Trovò, Eurocontrol: in assenza di attività economica non scattano le norme sulla concorrenza, ivi, 163, confermata da C. giust. CE, 26 marzo 2009, in causa C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191.

[39] Il problema della capacità dello spazio aereo rispetto al traffico (e della soluzione della gestione dei flussi di traffico), con le connesse questioni risarcitorie per ritardo, è esaminato da B. Franchi, Trasporto aereo: profili di responsabilità per il danno da ritardo, in Responsabilità civile e previdenza, 2000, 445.

[40] Ma, per l’esclusione della responsabilità del vettore per la cancellazione di un volo, a seguito di uno sciopero dei controllori che ne aveva reso impossibile l’effettuazione, v. Cass. fr., 27 giugno 2006, in Revue française de droit aérien et spatial, 2006, 427.

[41] Evidentemente, qui si pone innanzitutto un problema di responsabilità internazionale, che si accompagna, poi, alle conseguenze anche sul piano economico della vicenda e sui rapporti privatistici coinvolti.

[42] In tema, cfr. E.G. Rosafio, Problemi applicativi a seguito dell’entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, in Diritto del turismo, 2004, 32; v. anche F. Tamburini, Le novità introdotte dal reg. (CE) n. 889/2002 e le ragioni connesse alla sua adozione, in Diritto dei trasporti, 2003, 831.

[43] Sulle peculiarità del meccanismo di “rinvio dinamico” alla Convenzione di Montreal del 1999, v. tutti E.G. Rosafio, Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul regime legale, Milano 2007, 23 ss. Sul contesto, cfr. G. Mastrandrea – L. Tullio, Il compimento della revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, in Diritto marittimo, 2006, 699, ivi, 728.

[44] E lo stesso vale per il già menzionato reg. (CE) 2027/97, del Consiglio del 9 ottobre 1997 che, nella versione originaria non emendata, che ha anticipato il sistema del doppio binario di responsabilità poi adottato dalla Convenzione di Montreal del 1999, consentiva al vettore comunitario di non rispondere oltre il primo livello risarcitorio, ove fosse stata provata la ricorrenza delle prove liberatorie contemplate dal regime normativo in concreto applicabile al trasporto aereo (ad esempio, in caso di trasporto aereo internazionale, dalla Convenzione di Varsavia del 1929, ed in caso di trasporto aereo assoggettato al regime del codice della navigazione, dall’art. 942 c. nav., nel testo vigente antecedentemente alla riforma del 2005/2006. Sull’adozione di tale regolamento nel testo originale, antecedente alle modifiche di cui al citato reg. (CE) 889/2002, cfr. G. Romanelli, Il regime di responsabilità del vettore aereo per infortunio al passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, in Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milano 1999, 749.

[45] «The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 113,100 Special Drawing Rights if the carrier proves that:

(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or

(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party».

[46] Tema la cui più lucida trattazione è rinvenibile in vari scritti di Gustavo Romanelli, che riassumeva la tendenza riscontrata nella formula «procedimento osmotico»: cfr. G. Romanelli, Principi comuni del diritto uniforme dei trasporti, in Scintillae juris - Studi in memoria di Gino Gorla, II, Dialogo tra ordinamenti, diritto dei commerci e diritto europeo - Iura Naturalia e diritti fondamentali, Milano 1994, 1315.

[47] In tema, a suo tempo, traendo spunto da un caso molto controverso, in cui la nozione era stata riferita anche alle carte nautiche predisposte dalla Marina svedese, F. Berlingieri, La nozione di «maintenance» e di «other navigational aÎds» nell'art. 311. 3 (c) della Convenzione del 1969 sulla responsabilità per danni da inquinamento (nota a Hogsta Domstolen, 13 gennaio 1983), in Diritto marittimo, 1983, 382 ss.

[48] Cfr. M.M. Comenale Pinto, L’assistenza al volo, Padova 1999, 11.

[49] Cfr., fra l’altro con riferimento specifico alla questione della esperibilità dell’azione extracontrattuale rispetto ai danni coperti dalla Convenzione di Montreal del 1999 e del concorso di azioni, E.G. Rosafio, Riflessioni in margine all’art. 29 della Convenzione di Montreal del 1999, in Diritto del turismo, 2006, 124. Rispetto all’art. 4 del reg. (CE) 2027/97, nel testo originale, che espressamente escludeva che in caso di morte, ferite o di qualsiasi altra lesione personale subita dal passeggero in caso di incidente, il regolamento medesimo potesse implicare che il vettore aereo comunitario fosse l'unico responsabile tenuto a risarcire i danni, o escludere il diritto di quest’ultimo a rivalersi su terzi, G. Romanelli, Il regime di responsabilità del vettore aereo per infortunio al passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, in Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milano 1999, 749, ivi, 763, evocava espressamente l’esempio della responsabilità del gestore dell’assistenza al volo. La previsione in questione è stata poi abrogata dal successivo reg. (CE) 889/2002, senza tuttavia indurre a conseguenze sul piano applicativo, per le ragioni dianzi esposte, legate all’assenza di un limite risarcitorio nel sistema della Convenzione di Montreal.

[50] Supra, § 2.

[51] Con riferimento agli emendamenti in tal senso del doc. ICAO 8168 PANS-OPS e della JAR-OPS 1.398, cfr. M.M. Comenale Pinto, Sistemi di bordo anticollisione e relative problematiche giuridiche, cit., 41 e 48 s.

[52] Cfr. Tribunal Supremo, 13 gennaio 2015, ECLI: ES:TS:2015:181.

[53] Sull’affermazione della giurisdizione spagnola, con riferimento al luogo di destinazione prevista per ampia parte dei passeggeri coinvolti nell’incidente (con soluzione di per sé non incontrovertibile che riecheggia la dottrina nord-americana del forum non conveniens), basandosi sulla decisione iniziale resa sul caso da Juzgado de Primera Instancia del Barcelona, 3 marzo 2010, v. A. Hernández Rodríguez, Accidentes aéreos y forum non conveniens. Algunas cuestiones en torno al asunto Honeywell en España, in Cuadernos de Derecho transnacional, octubre, 2012, 308.

[54] A testimonianza di tale interesse nella letteratura trasportistica italiana, si possono richiamano gli interventi svolti nel convegno di Cagliari del 9-10 novembre 2018 su L’automazione nei trasporti marittimi, aerei e terresti, raccolti in Diritto dei trasporti, numero speciale, 2019. Inter alia, v. M.M. Comenale Pinto – E.G. Rosafio, Responsabilità civile per la circolazione degli autoveicoli a conduzione autonoma. dal grande fratello al grande conducente, ivi, 367; U. La Torre, Navi senza equipaggio e shore control operator, ivi, 487. V. anche G.M. Boi, «Navi-drone»: primi interrogativi in tema di disciplina giuridica, in Rivista di diritto della navigazione, 2017, 175; C. Severoni, Preliminary remarks on the legal regulation of the unmanned vessels, in Giureta, 2020, 61 (http://www.giureta.unipa.it/2020/04_Severoni_DirNav_2020.pdf); Ead., Soccorso e mezzi di trasporto autonomi, in Diritto dei trasporti, 2028, 67. L’attenzione per il problema è peraltro risalente: qualche spunto ancora attuale è rinvenibile in S. Crisafulli Buscemi, Alcune considerazioni sulla nave manovrabile da lontano, in Studi in onore di Francesco Berlingieri, Genova 1933, 191.

[55] Cfr. M.M. Comenale Pinto, Sistemi di bordo anticollisione e relative problematiche giuridiche, cit., 51 ss.

[56] Con riferimento ad un quadro che ancora non lasciava presagire la diffusa introduzione di sistemi basati su apparecchiature imbarcate a bordo ed in grado di interagire autonomamente, a prescindere dall’intervento esterno dell’ATC, ma quando già ci si stava affacciando verso la prospettiva dell'introduzione di automatismi nel controllo del traffico aereo, sia pure en passant (senza ulteriore approfondimento) I.H.Ph. Diederiks- Vershoor, Automation and Air Law, cit., 17, avvertiva che «[…] notwithstanding his total reliance on automated technology, the control tower officer may be held liable in some situation, rather than the pilot» (e ciò ancorché al pilota sia comunque riconosciuto per ragioni di sicurezza un potere ultimo di assumere decisioni in deroga alle indicazioni dell’ATC).