Università
di Sassari
Professore
Ordinario di Diritto della Navigazione
Miembro Correspondiente de ALADA
PROBLEMI
DI GIURISDIZIONE NELLA CONVENZIONE DI MONTREAL DEL 1999(*)
Sommario:
1. Ambito
dell’indagine e sue conseguenze sul piano sostanziale. – 2. Le soluzioni in tema di
competenza giurisdizionale adottata dalla convenzione di Varsavia e dalla
convenzione di Montreal. – 3. Competenza giurisdizionale e competenza interna. – 4. Difformità
di soluzioni interpretative anche rispetto alle singole ipotesi di collegamento
giurisdizionale previste nel diritto uniforme. – Abstract.
1. – Ambito dell’indagine e sue conseguenze sul piano sostanziale
Questa riflessione è dedicata al problema della giurisdizione nell’ambito delle disposizioni specifiche dettate dal regime di diritto uniforme del trasporto aereo. Mi riferirò essenzialmente alla disciplina della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 e alle corrispondenti soluzioni della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, che ne hanno costituito l’antefatto. Tali norme riguardano specificamente le azioni di responsabilità contro il vettore aereo disciplinate nei testi di diritto uniforme che le contengono, ma non quelle esperibili ad altro titolo[1], o contro soggetti diversi[2], né quelle che possa proporre il vettore stesso contro il mittente o contro il passeggero che con propri comportamenti gli abbiano cagionato danni[3]. Né il foro individuabile come competente rispetto ad un altro soggetto, potenzialmente responsabile per la medesima vicenda può assorbire la competenza giurisdizionale rispetto all’azione contro il vettore aereo[4], così come non possono essere invocate ragioni di connessione fra le domande dei danneggiati, per giustificare, a fronte della sussistenza della giurisdizione di un determinato Stato per alcuni passeggeri per l’azione contro un vettore di uno Stato terzo, l’estensione di quella giurisdizione anche per gli altri passeggeri[5].
Va puntualizzato che la soluzione di inserire in un testo di diritto uniforme norme specifiche sulla giurisdizione non è comune a tutte le convenzioni in materia di trasporto. In tal senso, hanno operato ad esempio, peraltro con soluzioni meno favorevoli all’attore che nelle convenzioni aeronautiche, le convenzioni ferroviarie CIV e CIM, oggi incorporata nella COTIF 1999 [Convenzione sui trasporti internazionali per ferrovia (COTIF), di Vilnius del 3 giugno 1999] (cfr. art. 57 CIV, nel testo COTIF 1999, e art. 46 CIM nel testo COTIF 1999). In campo marittimo, per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, la disciplina sulla giurisdizione applicabile dettata dalla convenzione PAL 2002 [Convenzione d’Atene del 13 dicembre 1974 relativa al trasporto per mare di passeggeri e dei loro bagagli, come modificata dal Protocollo di Londra del 1° novembre 2002] appare in gran parte ispirata a quella delle convenzioni di Varsavia del 1929 e di Montreal del 1999 (cfr. art. 17)[6]. Taceva invece sul punto la precedente convenzione di Bruxelles del 29 aprile 1961 sull’unificazione di alcune regole in materia di trasporto di passeggeri per mare, che aveva ottenuto ben poco successo di ratifiche. Lo stesso può dirsi sulle convenzioni sul trasporto marittimo di merci del sistema della convenzione di Bruxelles del 1924 sull’unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico, contrariamente a quanto è avvenuto con le regole di Amburgo del 1978 (cfr. art. 21), e con le regole di Rotterdam del 2009 (cfr. artt. 66/74). La previsione di regole in tema di giurisdizione nell’ambito di un testo di diritto uniforme implica che gli Stati parti della convenzione siano obbligati a riconoscere le pronunzie rese nell’ambito di una giurisdizione individuata alla stregua della convenzione medesima[7]. Altro corollario è che i giudici degli Stati membri debbano astenersi dal conoscere cause rispetto alle quali siano carenti i criteri di collegamento giurisdizionale applicabili[8].
Le regole sulla competenza giurisdizionale stabilita in una convenzione di diritto uniforme, possono non coincidere in misura più o meno larga con quelle che sarebbero applicabili nel singolo ordinamento nazionale[9].
In effetti, va detto, con riferimento al diritto dell’Unione
europea, che una disciplina sulla competenza giurisdizionale finisce per
incidere sulle competenze concorrenti attribuite all’Unione sullo «spazio di libertà, sicurezza e giustizia»
(art. 4, §, 2, lett. j, Trattato sul funzionamento dell’Unione europea); del
resto, l’art. 81 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea
(corrispondente all’art. 65 del Trattato sulla Comunità europea), al paragrafo
1 prevede una cooperazione fra gli Stati membri, intesa al reciproco
riconoscimento delle decisioni giudiziarie ed extragiudiziarie; il medesimo
art. 81 del trattato sul funzionamento, al par. 2, lett. c, prevede che
l’Unione possa adottare norme finalizzate ad assicurare «la compatibilità delle
regole applicabili negli Stati membri ai conflitti di leggi e di
giurisdizione». Sono questi alcuni dei più significativi presupposti sulla base
dei quali l’allora Comunità europea ha propugnato l’affermazione dello jus contrahendi delle organizzazioni di
integrazione regionale con riferimento alle convenzioni di diritto uniforme in
materia di trasporto[10], in effetti
affermato nell’art. 53, paragrafo 2, e che in concreto l’hanno portata alla
ratifica, fra l’altro, della convenzione di Montreal del 1999 [11].
Non tratterò, salvo qualche cenno necessario a stabilire i limiti della mia esposizione, i problemi di giurisdizione riferiti alle ipotesi che non ricadono nel campo di applicazione della nozione di «trasporto aereo internazionale», ai sensi dell’art. 1 della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, e dell’art. 1 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, così come quelli riferiti alle ipotesi non disciplinate nelle medesime convenzioni internazionali[12]. In ambito eurounitario, per queste ultime, si pone il problema dell’assoggettamento, dapprima, al c.d. regolamento «Bruxelles I» (reg. Ce n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, ed oggi del regolamento di rifusione, c.d. regolamento «Bruxelles I bis» (reg. Ue n. 1215/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio del 12 dicembre 2012)[13]. Qui mi limito ad osservare che si tratta comunque di ipotesi non marginali, che comprendono, fra l’altro, per restare al diritto dell’Unione, le cause relative alla disciplina di cancellazione e negato imbarco, oggi dettata dal reg. Ce del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 febbraio 2004 «che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento Cee n. 295/91»[14]. Per di più, su tutta la questione aleggia il problema della pretesa «esclusività dell’azione» che in vari ordinamenti, specialmente di tradizione anglosassone od extraeuropea, si tende (a mio avviso non condivisibilmente) a far discendere dalle previsioni dell’art. 24 della convenzione di Varsavia, ovvero dell’art. 29 della convenzione di Montreal: a seconda della giurisdizione, certe cause potranno o meno essere proposte con qualche possibilità di successo[15].
E, di fronte alla pluralità di fori che possono essere oggetto di scelta dell’attore, alla stregua dell’art. 28 della Convenzione di Varsavia, ovvero dell’art. 33 della convenzione di Montreal (su cui ovviamente dovrò tornare nel prosieguo più ampiamente), accade che per il medesimo episodio possano esserci soluzioni non coincidenti, se non diametralmente opposte, per danneggiati che abbiano adito giurisdizioni diverse, pur in un quadro di formale affermazione generalizzata dell’esigenza di dare interpretazione uniforme al diritto uniforme, recepita anche nei singoli ordinamenti nazionali[16].
Non sembra inutile richiamare l’attenzione sul rilievo che l’individuazione della giurisdizione competente anche sul termine per l’esercizio dell’azione, ai sensi dell’art. 29 della Convenzione di Varsavia o dell’art 35 della convenzione di Montreal: sembrerebbe da escludere l’effetto interruttivo di tale termine[17], a seguito della proposizione dell’azione di fronte ad una giurisdizione non competente[18]. D’altronde sono le stesse norme sulla giurisdizione nell’ambito della disciplina uniforme del trasporto aereo ad essere oggetto di sensibili divergenze di interpretazione[19].
Mi sembra opportuno, al riguardo, fare allusione a qualche vicenda in cui la scelta della giurisdizione è stata non indifferente rispetto a soluzione data dalla Corte adita: un esempio piuttosto eclatante, e non particolarmente risalente nel tempo, è quello dei passeggeri di un volo British Airways, che, durante uno scalo non previsto a Kuwait City, erano stati privati della loro libertà personale, ed avevano anche subito ulteriori danni materiali, ad opera dei militari iracheni che avevano invaso il Paese. La Cassazione francese aveva ritenuto ammissibile contro la compagnia aerea l’azione dei passeggeri per danni, che era stata invece esclusa dalla Camera dei Lords inglese, sull’assunto che non era riferita a lesioni personali subite dai passeggeri tra il momento dell’imbarco e quello dello sbarco. Anche più eclatante è il contrasto con il regime di diritto uniforme delle misure previste dal regolamento comunitario 261 del 2004, ed ancor di più la lettura lata della nozione di «cancellazione del volo», ai sensi del medesimo regolamento, offerta dalla Corte di giustizia dell’Unione Europea, che ha consentito di riconoscere il diritto all’indennizzo forfettario anche per situazioni che si risolvono comunque in ritardi all’arrivo particolarmente rilevanti. Un altro aspetto molto delicato è quello del rapporto fra diritto uniforme e disciplina della tutela del consumatore, elevata in Brasile al rango di norma di norma costituzionale[20].
Il quadro descritto porta forse a doversi interrogare sull’opportunità di richiamare le proposte già formulate negli anni ‘30 del secolo scorso da Geouffré De La Pradelle di istituzione di una Corte internazionale aeronautica[21]. Sulla scia, in maniera più o meno consapevole, sembrano porsi anche studi più recenti[22]. Rispetto ad una siffatta soluzione, potrebbe porsi l’alternativa di ribadire, nell’ambito dei singoli corpi di diritto uniforme, l’esigenza di tenere conto delle interpretazioni seguite negli altri ordinamenti[23]. Infine, si potrebbe anche immaginare, nei testi delle future convenzioni internazionali, di adattare una tecnica normativa più dettagliata, come ad esempio è avvenuto nel campo del trasporto marittimo di merci, dove, a fronte dei soli 26 articoli delle originarie regole dell’Aja, le regole di Rotterdam del 2009, che (forse, non a caso) fino a questo momento non hanno raccolto un adeguato successo di ratifiche, contano disposizioni ordinate in ben 96 diversi articoli. Resterà tuttavia da vedere se all’incremento numerico delle disposizioni potrà corrispondere effettivamente una maggiore uniformità di applicazione. La questione, naturalmente, va al di là dei fini dell’argomento che mi è stato assegnato, ma credo che non sarebbe inopportuno considerarla fra i temi di una delle prossime Jornadas.
2. – Le soluzioni in tema di
competenza giurisdizionale adottata dalla convenzione di Varsavia e dalla
convenzione di Montreal
La disciplina in tema di competenza
giurisdizionale dettata dalla convenzione di Varsavia e dalla convenzione di
Montreal (rispettivamente, all’art. 28 ed all’art. 33) è alquanto complessa.
Entrambe le convenzioni prevedono la possibilità dell’attore di far valere la pretesa a sua scelta nei quattro o nei cinque fori diversi (a seconda che sia applicabile la prima o la seconda) indicati dal »legislatore di diritto uniforme. In ogni caso, per la convenzione di Varsavia, si deve trattare di fori situati nel territorio di una delle parti contraenti. Una previsione di analogo tenore si rinviene anche nella convenzione di Montreal, che non ammette deroga neanche per l’azione proposta contro il vettore di fatto, che, oltre a poter essere convenuto nei medesimi fori previsti per il vettore contrattuale, può essere chiamato a rispondere davanti all’autorità giudiziaria dello Stato contraente in cui ha la sua residenza o la sede principale della sua attività (art. 46 conv. Montreal, con previsione che discende dall’art. VIII della convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961)[24].
La convenzione di Varsavia, in un’ottica di favor actoris, o se si preferisce, in una prospettiva «victim oriented» (in quanto affermava l’esperibilità dell’azione di fronte al tribunale più vicino agli interessi del soggetto danneggiato), prevedeva per l’attore una pluralità di fori tra i quali scegliere quello dove instaurare il giudizio; d’altra parte, l’indicazione di questi fori sembra pacificamente da intendersi come tassativa, con esclusione di ogni applicazione estensiva (e tale conclusione, lo anticipo, vale anche rispetto alla convenzione di Montreal)[25].
In effetti è peculiare che una convenzione di diritto uniforme preveda più di una giurisdizione applicabile, con il rischio di alimentare il fenomeno del forum shopping[26]: sotto questo profilo, mi sembra poco più che un’affermazione di principio quanto si legge nella giurisprudenza statunitense a proposito della presunta ratio di tale disciplina, di circoscrivere l’ambito delle giurisdizioni competenti[27]. Ad ogni modo non sembra potersi dubitare che «la norma internazionale, se ammette la pluralità di giurisdizioni, non intende egualmente ammettere la pluralità di contemporanei processi per la decisione della medesima lite»[28]; insomma, vale il principio «Electa una via, non datur recursus ad alteram»[29].
La Convenzione di Varsavia, all’art. 28, prevedeva, peraltro attraverso una formulazione piuttosto poco dettagliata[30] quattro fori:
1.
tribunal
du domicile du transporteur,
2.
[tribunal]
du siège principal de son exploitation, ou
3.
[tribunal]
du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été
conclu,
4.
tribunal
du lieu de destination.
Fra i contenuti innovativi del Protocollo di emendamento di Guatemala City dell’8 marzo 1971, mai entrato in vigore, era l’inserimento della cosiddetta «quinta giurisdizione». L’art. XII di tale protocollo, infatti, aveva previsto l’inserimento nell’art. 28 della convenzione di Varsavia di un secondo paragrafo che, per le azioni relative ai danni da morte e lesioni personali subite dal passeggero, prevedeva la possibilità per l’attore di agire anche davanti «le tribunal dans le ressort duquel le transporteur possède un établissement, si le passager a son domicile ou sa résidence permanente sur le territoire de la même Haute Partie Contractante»[31].
Tale soluzione è stata poi
sostanzialmente ripresa della convenzione di Montreal del 1999, il cui art. 33,
ai quattro fori previsti dalla convenzione di Varsavia del testo originario, ha
aggiunto, al paragrafo 2, il foro di residenza del passeggero, sia pure a
determinate condizioni, meglio precisate nel paragrafo 3.
Si è trattato di una soluzione di compromesso, rispetto alla tesi, fortemente caldeggiata dagli Stati Uniti d’America, ma foriera di perplessità fra molti degli Stati che partecipavano ai lavori di redazione della nuova convenzione aeronautica, di affermare, appunto, l’esperibilità dell’azione nel luogo di residenza del passeggero. La questione che si poneva apparire in effetti piuttosto delicata, in considerazione dell’abbandono di limiti risarcitori per i danni alle persone e della tendenza in certe giurisdizioni ad accordare risarcimenti particolarmente elevati, anche in considerazione dei livelli di reddito. Si trattava di evitare di assoggettare le compagnie aeree a rischi che ragionevolmente non avevano avuto modo di pianificare: in altri termini, sembrava iniquo che una compagnia aerea che avesse operato collegamenti soltanto fra Stati appartenenti ad aree ancora in via di sviluppo, potesse trovarsi a dover risarcire un passeggero residente in uno Stato con alti redditi pro capite, sulla base dei livelli risarcitori praticati in quella giurisdizione, senza aver ragionevolmente potuto tenere conto di tale rischio[32]. La soluzione di compromesso è stata quella di ancorare l’esperibilità dell’azione nello Stato di residenza del passeggero, al fatto che il vettore comunque vi operasse, sia direttamente, sia indirettamente, anche attraverso accordi commerciali. Secondo l’opinione più diffusa, per integrare questa condizione sarebbe sufficiente che il vettore operasse un’offerta nello Stato di residenza anche soltanto attraverso accordi di code sharing[33].
Con riferimento tanto all’art. 28 della convenzione di Varsavia che all’art. 33 della convenzione di Montreal, ancora nella letteratura recente si stigmatizza come peculiare la mancata previsione fra i possibili fori per l’esercizio dell’azione del luogo si sia verificato il danno[34]. A me pare che la soluzione sia coerente con l’inquadramento della responsabilità vettoriale per le ipotesi previste dalla convenzione nell’ambito della responsabilità contrattuale. In ogni caso, non sembra privo di fondamento il rilievo che il luogo dell’incidente, tenuto conto della capacità di muoversi su lunghe distanze propria dei moderni aeromobili, abbia potenzialmente pochi collegamenti con gli interessi dell’attore, e che, ove fosse possibile instaurare l’azione in tale sede, potrebbero derivarne gravi difficoltà sul piano pratico[35].
Nondimeno, sembra che l’originale soluzione dell’art. 28 della convenzione di Varsavia fosse stata dettata soltanto sull’assunto che l’incidente potesse essere capitato «in un territorio la cui giustizia non dà alcun affidamento e può essere anche sottoposto la sovranità di uno stato non contraente»[36].
Anche come delimitato alle disposizioni in tema di competenza giurisdizionale dettate dalle convenzioni di diritto uniforme in tema di trasporto aereo, il campo della mia indagine mi porta comunque ad affrontare non poche questioni, tenuto conto della non univocità delle interpretazioni che sono state date nell’ambito della giurisprudenza aeronautica internazionale, conducendo ad un effetto paradossale, tenuto conto del rilievo che ad esse è stato attribuito dal legislatore di diritto uniforme, che le ha dichiarate normativa inderogabile, escludendo la validità di ogni accordo volto a modificare previamente la giurisdizione, ai sensi dell’art. 32 della convenzione di Varsavia e dell’art. 49 della convenzione di Montreal[37]; va esclusa in particolare la legittimità anche di quelle clausole che circoscrivano la giurisdizione ad alcune soltanto fra quelle previste dal legislatore di diritto uniforme, sebbene nell’ottica di soddisfare obiettivi pur apprezzabili, come la prevedibilità, sicurezza ed uniformità, sull’assunto che il diritto alla scelta del foro (fra quelli ammessi) competa esclusivamente all’attore che agisca contro il vettore[38]. Partendo dai medesimi presupposti, a mio avviso, e seguendo l’impostazione della giurisprudenza francese[39], non può ritenersi evocabile la dottrina del «forum non conveniens», per escludere una delle giurisdizioni che possono essere adibite dall’attore contro il vettore, alla stregua della disciplina di diritto uniforme[40]. La soluzione trova il conforto, nel sistema euro-unitario, anche della giurisprudenza della Corte di giustizia che aveva espressamente escluso il ricorso alla dottrina del forum non conveniens rispetto alle giurisdizioni previste da una convenzione di diritto uniforme (nella specie si trattava della Convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 concernente la competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale)[41].
È invece ammessa la deroga convenzionale
successiva. Non è chiaro se la deroga convenzionale successiva possa essere
stabilita al di fuori delle giurisdizioni individuate dal legislatore di
diritto uniforme. Sul punto, non mi costa una casistica, ed è comprensibile che
sia così, tenuto conto che l’individuazione del foro nel quale agire spetta
all’attore, e che la disciplina di diritto uniforme è, come si vedrà,
tendenzialmente caratterizzata da un favor
actoris; sembra del resto almeno improbabile che ciascuna delle parti possa
accettare ex post di agire o di
essere convenuta in un foro a lei potenzialmente più sfavorevole, sia in
termini di utilità sostanziale della sentenza attesa, sia in termini di agevole
difesa della propria pretesa/difesa. Ad ogni modo, può essere interessante
osservare come, in campo marittimo, la convenzione di Atene del 1974 sul
trasporto marittimo di passeggeri, nel testo di cui al protocollo di
emendamento del 2002 (in vigore, a livello internazionale, dal 23 aprile 2014,
ma, ad oggi, non ratificata dall’Italia), che in tante soluzioni si è ispirata
alla convenzione di Montreal, appare sul punto anche più possibilista: l’art.
17, al paragrafo 3, prevede infatti che: « After
the occurrence of the incident which has caused the damage, the parties may
agree that the claim for damages shall be submitted to any jurisdiction or to
arbitration». Per come la disposizione formulata, sembra non presupporre
neanche il rispetto della condizione a cui sono assoggettate le altre
giurisdizioni individuate dal paragrafo 1 del medesimo art. 17, circa la
necessità «that the court is located in a
State Party to this Convention».
Va peraltro sottolineato che lo stesso ricorso all’arbitrato, ammesso esclusivamente per il trasporto di merci, è condizionato allo svolgimento in una delle giurisdizioni individuate alla stregua delle corrispondenti menzionate previsioni di diritto uniforme, di cui all’art. 28 della convenzione di Varsavia, ovvero all’art. 33 della convenzione di Montreal (art. 32 della convenzione di Varsavia e art. 34 della convenzione di Montreal). Tuttavia, mentre la convenzione di Varsavia nulla dispone sulla forma di tale clausola, la convenzione di Montreal richiede espressamente, all’art. 33, § 4, la forma scritta ad substantiam: è stato osservato che, su tale base, va escluso il ricorso alla procedura arbitrale contro il vettore di fatto[42].
3. – Competenza giurisdizionale e
competenza interna
Uno dei punti più controversi già nell’applicazione della convenzione di Varsavia, su cui la convenzione di Montreal non ha fornito elementi di chiarimento, è quello dell’ambito di efficacia delle norme di individuazione del foro davanti al quale proporre l’azione: se esse siano limitate solo ambito della competenza giurisdizionale, o se viceversa possano essere intese anche come attributive di una competenza sul piano del diritto interno; in altri termini, se esse si limitino ad individuare la giurisdizione, lasciando poi al diritto interno dello Stato nella cui giurisdizione va instaurata l’azione l’individuazione in concreto dell’autorità giudiziaria da adire, ovvero se vadano applicate anche a quest’ultimo fine[43]. La soluzione prevalente negli Stati Uniti, come in Italia, sembra confortata dalla considerazione che il procedimento deve essere retto dalle regole processuali nazionali, con principio affermato dall’art. 29, paragrafo 2, della convenzione di Varsavia, e ripreso dall’art. 33, paragrafo 4, della convenzione di Montreal. Ora, a me sembra che le regole distributive della competenza sul piano territoriale e funzionale, siano tipicamente regole di procedura. Ed in effetti la giurisprudenza italiana di legittimità è ormai consolidata nel senso di affermare espressamente che le regole in tema di foro competente dettate dalla convenzione di Varsavia e/o dalla convenzione di Montreal siano riferite esclusivamente alla giurisdizione internazionale, senza incidere sulla competenza interna, territoriale, per materia, o per valore[44].
L’indirizzo giurisprudenziale negli Stati Uniti d’America non è stato sempre costante[45], anche se è andato a consolidarsi nel senso dell’esclusione di ogni rilevanza sul piano interno dell’art. 28 della Convenzione di Varsavia, ed oggi dell’art. 33 della Convenzione di Montreal[46], con tesi seguita ormai pacificamente, come si vedrà, anche della casistica italiana. Probabilmente, la più significativa delle prime decisioni dell’indirizzo poi consolidatasi negli Stati Uniti è la celebre pronunzia sul caso Mertens, v. Flying Tiger Line, Inc., del 1965, resa dalla corte d’appello per il Secondo Circuito[47]. Tale impostazione si contrapponeva però a quella seguita dalla decisione sul caso Berner et al. v. United Airlines, resa da una Corte statale[48].
Nel senso dell’irrilevanza sul piano interno delle norme sulla competenza dettate dalle convenzioni di diritto uniforme in materia di trasporto aereo, in Italia può citarsi da ultimo una pronunzia resa a Sezioni Unite dalla Suprema Corte di cassazione, peraltro in un caso di trasporto di merci[49], e ribadita, per escludere una competenza per materia del tribunale (invocata alla stregua di un falso argomento letterale, fondato sul tenore del testo francese dell’art. 33 della convenzione di Montreal, corrispondente all’art. 28 della convenzione di Varsavia)[50], da una più recente sentenza a sezione semplice della stessa corte di cassazione, riferita al trasporto di persone[51]. L’esclusione del rilievo sulla competenza interna delle norme di diritto uniforme sul trasporto aereo è seguita da una pluralità di decisioni, tanto di merito, quanto di legittimità[52].
Per quanto mi consta, la medesima
impostazione è stata seguita univocamente dalla giurisprudenza federale brasiliana,
che esclude l’incidenza delle disposizioni di diritto uniforme in materia di
foro competenze sull’individuazione, nell’ambito della giurisdizione
individuata alla stregua di tali regole, dell’autorità giudiziaria
concretamente chiamata a decidere dell’azione.
D’altra parte, la soluzione di segno opposto è seguita in altri ordinamenti, fra cui la Francia. Può essere interessante al riguardo osservare come nella giurisprudenza francese, assunta la rilevanza anche a livello interno della disciplina di diritto uniforme sull’individuazione del foro, ha ritenuto che il luogo di destinazione, ai fini del quarto criterio di collegamento giurisdizionale, dovesse essere individuato alla stregua non già della effettiva collocazione dell’aeroporto di arrivo, ma di quanto indicato sul biglietto: a tali fini, ha escluso la competenza del tribunale nella cui giurisdizione concretamente si trovava all’aeroporto per affermare, viceversa, quella di Parigi, indicata appunto come meta finale del trasporto[53].
4. – Difformità di soluzioni
interpretative anche rispetto alle singole ipotesi di collegamento
giurisdizionale previste nel diritto uniforme.
Non univoche sono anche le soluzioni interpretative offerte in relazione alle singole ipotesi di collegamento giurisdizionale. Certamente va dato atto, come già segnalato in dottrina, che molte delle questioni sorte con riferimento a tale specifico criterio, sono destinate a perdere rilievo, almeno per quanto concerne le azioni relative ai danni per morte e lesioni personali subite dai passeggeri, in corrispondenza dell’affermarsi della «quinta giurisdizione», finalmente introdotta dalla Convenzione di Montreal del 1999 [54], nella misura in cui nel luogo di residenza del passeggero la compagnia aerea operasse quanto meno attraverso accordi commerciali. A quest’ultimo proposito, sembra da escludere che il criterio possa essere integrato rispetto alla semplice presenza nello Stato di un agente che possa emettere biglietti[55].
La convenzione di Montreal non ha risolto i problemi interpretativi che erano sorti a proposito del primo criterio di collegamento giurisdizionale e della nozione di «domicile» impiegata nell’art. 28 della Convenzione di Varsavia, e ripresa sic et simpliciter nel testo in lingua francese del suo art. 33, a cui corrisponde, anche in lingua inglese, «domicile», e «domicilio» in lingua spagnola. Sennonché, ci troviamo di fronte a quelli che i linguisti chiamerebbero «falsi amici»: il domicile di una società, negli ordinamenti di common law, è il luogo della sua incorporation, mentre negli ordinamenti di diritto continentale la portata dell’espressione è molto più ristretta[56].
Vari problemi interpretativi sono sorti anche in relazione al
terzo criterio di collegamento giurisdizionale. Si segnala anche una difformità
di letture circa la nozione di «sede secondaria», a seconda degli ordinamenti
in cui si presenti la questione, anche per la tendenza a voler fare
eccessivamente riferimento al corrispondente concetto di diritto interno[57]. Nella
giurisprudenza statunitense, si è ritenuto che la nozione fosse tale da essere
integrata anche nella struttura del partner
di un’alleanza commerciale vincolato ad eseguire le istruzioni della compagnia
aerea e a rappresentarla nella conclusione dei contratti di trasporto[58]. Va esclusa,
viceversa, la identificabilità dell’agente IATA che abbia emesso il biglietto
come sede secondaria ai sensi dell’art. 33 della Convenzione di Montreal[59]. Ed è appena il
caso di evidenziare che non basta che nello Stato ci sia una sede secondaria;
per integrare il criterio, occorre anche provare che il contratto sia stato
effettivamente concluso attraverso quella sede secondaria[60].
Tanto la nozione di sede secondaria è stata ritenuta ambigua che nella soluzione di compromesso che ha portato all’affermazione della quinta giurisdizione nella convenzione di Montreal del 1999, si è ritenuto opportuno astenersi dal far riferimento ad essa, preferendo invece valorizzare l’elemento dei collegamenti commerciali[61], comunque avvertito come equo, tenuto conto che implica l’accettazione da parte della compagnia aerea di trovarsi assoggettata ai livelli risarcitori della specifica giurisdizione in cui, in nome della residenza del passeggero, può essere instaurata l’azione[62].
L’individuazione della giurisdizione competente, alla stregua del terzo criterio di collegamento, implica anche l’individuazione del momento della conclusione del contratto. Il problema si è presentato, in particolare, rispetto all’emissione dei biglietti prepagati. In un caso, deciso da una Corte distrettuale, era capitato che una signora residente negli Stati Uniti avesse acquistato per un proprio congiunto residente nella Repubblica di Corea, tramite la sede statunitense di una compagnia aerea coreana, un biglietto per un proprio congiunto, e che tale biglietto fosse stato emesso e consegnato al passeggero in Corea: è stato esattamente puntualizzato che l’emissione del biglietto non corrisponde alla conclusione del contratto, ma ne costituisce soltanto una prova, come del resto era ben chiaro nel testo della Convenzione di Varsavia, che faceva discendere dalla mancata emissione la sanzione della decadenza in capo al vettore del beneficio della limitazione[63]. D’altronde, nella Convenzione di Varsavia[64], come nella Convenzione di Montreal[65], è ben esplicitato che l’inosservanza delle disposizioni in materia di documentazione del contratto di trasporto di persone, ivi compresa la mancata emissione del biglietto, non pregiudica né l’esistenza né la validità del contratto stesso[66]. Va al riguardo puntualizzato che, per il trasporto aereo di merci, la semplice presa in carico delle cose da trasportare, non coincide di per sé con il momento della conclusione del contratto[67].
Le nuove possibilità aperte per la conclusione del contratto di trasporto dalla diffusione delle carte di credito e dei mezzi telematici hanno aperto, in particolare per il trasporto di passeggeri, nuove questioni per l’applicazione della terza giurisdizione. Sono stati puntualmente segnalati gli aspetti problematici della contrattazione via Internet, in cui il passeggero che proceda alla conclusione del contratto di trasporto mediante tale tecnologia, non ha in realtà un’idea concreta della effettiva collocazione fisica del proprio interlocutore telematico. In una vicenda relativa ad un rapporto perfezionato tramite Internet, si è ritenuta sussistente la giurisdizione nello Stato in cui il biglietto era stato emesso[68]. Come è stato esattamente posto in evidenza, però, la soluzione del problema dipende dalla teoria adottata nello specifico ordinamento circa il momento ed il luogo della conclusione dei contratti a distanza[69].
D’altra parte, non è inutile sottolineare che una problematica analoga si pone per tutti quei casi in cui il passeggero entri in contatto con la compagnia aerea attraverso un centro di gestione telefonico della clientela, magari esternalizzato e delocalizzato (ovvero, gestito in outsourcing da un’impresa collegata all’estero. La questione appare di particolare interesse rispetto all’attività delle compagnie aeree «low cost», la cui politica aziendale, incentrata sul risparmio dei costi, esclude sistematicamente l’istituzione di sedi secondarie negli Stati in cui operano[70], anche se va sottolineato come non sia scontata una simile opzione neanche da parte delle compagnie aeree tradizionali (ex «di bandiera»).
Per quanto concerne il luogo di arrivo a destinazione, non è chiaro se si debba intendere il luogo di arrivo della singola tappa, ovvero il luogo di destinazione finale e, in particolare, rispetto a tale ipotesi, se nei viaggi circolari e andata e ritorno la giurisdizione si instauri nel luogo di partenza. Quest’ultima soluzione, in assenza di una definizione normativa nel sistema di diritto uniforme, appare accreditata dalla nozione di trasporto «internazionale» nel sistema di diritto uniforme, ed alla lettura più accreditata che ne è stata data[71]. In tale direzione si è pronunziato, ad esempio, il Tribunale supremo spagnolo[72]: Manca, invece, una pronunzia espressa nella giurisprudenza italiana[73]. Certamente va rigettata la tesi che vorrebbe identificare il luogo di destinazione, ai fini dell’instaurazione della giurisdizione, con quello della singola tratta in cui si verifica il danno[74]. Ponendosi nella prospettiva del rilievo del tragitto complessivo previsto nel biglietto, va escluso che possa incidere in qualsivoglia maniera la volontà del passeggero di non avvalersi di una tratta, quale che ne sia la ragione, come è stato affermato espressamente nella giurisprudenza statunitense[75]. In realtà, deve sempre tenersi conto di quelle che sono state le pattuizioni fra le parti[76].
Abstract
This paper compares the provision on choice of
jurisdiction in Montreal Convention of 1999 on international air transport and
those of the previous Warsaw Convention of 1929. The Montreal Convention added the
so-called fifth jurisdiction. Issues relating to forum shopping and forum non
conveniens are also examined. In particular, the author highlights the
non-applicability of the doctrine of forum non conveniens with reference to
jurisdictions provided by the uniform law. The author believes that provisions
on choise of jurisdiction by Warsaw and Montreal Conventions does not
cover internal distribution of jurisdiction within the States.