VOLI CHARTER E PACCHETTI TURISTICI
Università
di Sassari
SOMMARIO: 1. Il Contesto. – 2. Il «charter»
ed i servizi aerei non di linea. – 3. L’assetto
negoziale. I soggetti coinvolti. – 4. L’avvento
dei charter per trasporto di persone
nel contesto della Convenzione di Chicago del 1944. – 4.a. La nozione di «servizio non di linea»
nella Convenzione di Chicago. – 4.b. Libertà
dell’aria garantite per i voli non di linea. – 4.c. L’accordo multilaterale del 1956.
– 4.d. L’avvento delle
compagnie low cost. – 5. I voli charter
ed i pacchetti turistici, con particolare riferimento alla disciplina
dell’Unione europea e del codice del turismo in Italia. – 6. Conclusioni. – Abstract.
1. – Il Contesto
Turismo e charter
aereo[1]
sono considerevolmente legati, anche attraverso i «pacchetti
turistici», come è stato posto in evidenza dal dibattito
dottrinale, quanto meno a partire dagli anni ‘70 del secolo scorso[2].
Il dibattito della questione è contemporaneo alla
presa di coscienza sull’evoluzione della realtà economica e
sociale del mondo occidentale, con l’avvento del trasporto aereo come
mezzo per garantire la mobilità delle persone, accanto al consolidarsi
della domanda di turismo da parte di strati sempre più ampi della
popolazione. Peraltro, il tema si inserisce nell’ambito più vasto
del viaggio turistico che, nel diritto dell’Unione europea, trova la sua
disciplina nella direttiva 90/314/CEE del 13 giugno 1990, che oggi è
attuata in Italia nell’ambito del «codice del turismo»[3]
recato dal d.lgs. 23 maggio 2011, n. 79, che ha anche previsto (art. 3, comma
2) l’abrogazione della l. 27 dicembre 1977, n. 1084, con cui era stata
resa esecutiva la Convenzione internazionale sul contratto di viaggio (CCV) del
23 aprile 1970, che, pur essendo entrata in vigore, non aveva avuto alcun
successo[4].
In tale disciplina si rinviene una definizione di «pacchetto
turistico», che va inteso come la «combinazione di almeno due fra
gli elementi “trasporto”, “alloggio” e “servizio
turistico non accessorio al trasporto o all'alloggio”»[5].
Soprattutto nell’assemblaggio dei pacchetti
turistici, il charter si è
presentato come lo strumento per consentire un’offerta di trasporto aereo
meno onerosa, tenuto conto dell’assenza delle rigidità tariffarie
che caratterizzavano le compagnie aeree tradizionali e, comunque,
dell’assenza delle barriere di accesso al mercato presenti nei servizi di
linea prima dell’avvento dell’epoca della deregolamentazione e
della liberalizzazione[6].
Come si avrà modo di vedere più ampiamente
nel prosieguo, sebbene nella realtà odierna, anche in ragione di
deregolamentazione e liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo, siano
apparse altre soluzioni per soddisfare la domanda di turismo di massa che
richieda mobilità aerea[7]
accanto al charter, è
innegabile che quest’ultimo mantenga tuttora un ruolo fondamentale
rispetto all’industria turistica ed allo sviluppo dei territori
interessati da essa, come fattore condizionante dell’offerta[8].
2. – Il «charter» ed i servizi aerei non di
linea
Va incidentalmente rilevata la tendenziale coincidenza (al
di là delle pur conosciute attività charter di vettori di linea, attraverso i c.d. «blocked
off charter», e di quelle concluse fra compagnie aeree
nell’ambito dei rispettivi servizi di linea, su basi di
reciprocità, attraverso i c.d. «flight operating agreement»)[9] del ricorso a schemi contrattuali
etichettati come «charter»
con l’area dei servizi aerei non di linea[10],
ai quali, per la prima volta, ha fatto espresso riferimento la Convenzione di
Chicago del 7 dicembre 1944 sull’aviazione civile internazionale,
apportando un elemento ulteriore rispetto alla Convenzione di Parigi del 13
ottobre 1919 [11].
Si riscontra un qualche parallelismo, mutatis mutandis, con quanto accade nell’ambito dei traffici
marittimi (che, però, sono prevalentemente traffici di merci), a
proposito dell’impiego delle cosiddette «navi vagabondiere» o
«tramp», in
contrapposizione alle navi di linea («liners»)[12].
D’altra parte, l’accesso diretto dei passeggeri ai voli non di
linea è stato per lungo tempo considerato sfavorevolmente sia a livello
internazionale, sia nella regolamentazione dei singoli Stati, tanto che, nella
prima fase dello sviluppo dell’aviazione civile, con riferimento al
trasporto di persone, la corrispondenza fra servizi basati su charter e servizi non di linea è
stata pressoché totale.
Anche quando sono sostanzialmente venute meno le barriere
per l’accesso diretto dei passeggeri ai voli non di linea, comunque questi ultimi non sono stati inseriti
nei sistemi CRS; tale fattore ha però perso la sua importanza con
l’avvento dell’informatica diffusa e di internet, che hanno
consentito un accesso diretto degli utenti alle piattaforme di vendita,
analogamente a quanto è accaduto per le compagnie low cost[13].
Per quanto concerne il charter
inteso come contratto, in ambito aeronautico, al di là dei c.d.
«bare hull charter» e
«dry lease», a cui
consegue il trasferimento dell’«esercizio
dell’aeromobile»[14]
e che non interessano in questa sede, si conoscono varie ipotesi.
Va menzionato il charter
c.d. per «uso proprio», per viaggi di affari (c.d. tipologia
«executive»)[15]
o per il trasporto di altre persone, ma nel proprio interesse, quale può
essere il caso del datore di lavoro che acquisisca la disponibilità di
un velivolo per assicurare il trasferimento dei propri dipendenti sul luogo
dove deve essere assicurata la loro prestazione lavorativa[16].
Sulla tipologia testé evocata pesa peraltro un assolutamente erroneo
precedente della Corte di cassazione italiana[17],
che (sulla scia della decisione della corte d’appello)[18],
escludendo l’applicazione della Convenzione di Guadalajara, mentre ha
ritenuto di individuare il vettore nel charterer,
ha poi escluso anche l’applicazione della Convenzione di Varsavia. La
Corte ha sì ritenuto che si trattasse di un trasporto aereo
internazionale, ma «senza corrispettivo», che, come tale, non
avrebbe integrato l’ipotesi, di cui all’art. 1, § 1, ultima
parte, della medesima Convenzione, in quanto non assunto da un vettore aereo
professionale. A me sembra che la previsione dell’art. 1, § 1,
ultima parte della Convenzione di Varsavia, come quella corrispondente della
Convenzione di Montreal vada intesa come riferita al fatto materiale
dell’esecuzione, e non già all’assunzione
dell’obbligazione di trasportare[19].
Va considerato il caso in cui il charterer non abbia un interesse proprio, ma operi
nell’interesse dei soggetti trasportati, come può avvenire nel
caso in cui un operatore debba garantire un trasporto nell’ambito di un
pacchetto turistico[20].
Ed è quest’ultima l’ipotesi su cui è incentrata la
mia riflessione.
3. – L’assetto negoziale.
I soggetti coinvolti
È appena il caso, del resto, di fare menzione
dell’origine marittima dell’espressione «charter party»[21]
(con la quale si designano i contratti di utilizzazione dell’intera nave)[22],
come corruzione dell’italiano medievale «charta partita»[23],
diffusa anche con la contrazione «charter»,
che, a quanto consta, è stata recepita nella terminologia giuridica
aeronautica, a partire dalle Air Commerce Regulations degli Stati Uniti
d’America del 1934 [24]. Va peraltro condiviso il rilievo che l’espressione
«charter» nel campo
aeronautico è tanto diffusa, quanto generica, in quanto riferita
indistintamente ad ipotesi in realtà eterogenee[25].
In particolare nell’ottica del giurista di diritto
continentale, si pone il problema dell’inquadramento e della natura
giuridica dei contratti in questione e, così, per il giurista italiano,
si pone il problema della collocazione nell’ambito dei contratti di
utilizzazione del codice della navigazione[26].
Non mancano, nel panorama giuridico mondiale, sue
definizioni e delimitazioni, in qualche caso riferite all’id quod plerumque accidit, del charter a fini turistici[27].
Di particolare interesse appare il progetto di codice
aeronautico latinoamericano, elaborato da ALADA, che, all’art. 78 fa
riferimento alla messa a disposizione dietro corrispettivo della
capacità totale o parziale di un aeromobile[28],
di cui viene comunque mantenuto l’esercizio, per realizzare
finalità aeronautiche[29].
Questione particolarmente controversa nella dottrina italiana è quella
della classificazione dei contratti diffusi nella pratica rispetto ai contratti
di utilizzazione del codice della navigazione.
Il charter aereo
per trasporto di persone, nella sua struttura classica, implica il coinvolgimento, oltre che
dell’esercente dell’aeromobile, di un soggetto che aggreghi i
passeggeri e che, acquisendo la capacità di trasporto dello stesso
aeromobile, instauri con essi una relazione contrattuale diretta che,
viceversa, generalmente non sussiste fra soggetto che mette a disposizione
l’aeromobile (che, utilizzando una terminologia che deriva da quella
marittima, potremmo chiamare «owner»;
tendenzialmente coincidente con l’esercente dell’aeromobile) e
passeggeri[30]. Non
sembra privo di interesse puntualizzare che, in campo marittimo, il charter è prevalentemente
utilizzato per i traffici di merci (come in gran parte di merci sono in genere
i traffici marittimi). E come non è pacifica la corrispondenza alle
tipologie del codice dei charter marittimi,
non lo è neanche quella dei charter
aerei. In particolare, in passato si è teso ad escludere in assoluto che
potessero riconoscersi ipotesi di noleggio[31],
tanto che si era ipotizzato di novellare il codice, espungendo il noleggio
nella parte aeronautica[32],
soluzione che, viceversa, non è stata seguita nella riforma del 2005
– 2006. A mio avviso (ma si tratta di tesi non del tutto pacifica) gli
estremi del noleggio vanno riconosciuti nel wet-lease[33],
di cui si è individuata la differentia
specifica rispetto al charter per
trasporto di persone comune sulla base della titolarità del potere di
determinare i voli da compiere, e sulla corrispondente incidenza dei costi
conseguenti[34].
Più dubbie sono altre ipotesi a cui pure nella
pratica si fa riferimento come «noleggio»,
che comunque andrebbero valutate caso per caso. Per lo più, il charter per trasporto di persone
andrebbe ascritto comunque al contratto di trasporto, in cui sarebbe il
passeggero ad acquistare i diritti, ed i corrispondenti obblighi, che non
potrebbero essere altro che suoi propri, come in particolare il diritto alla
protezione della sua incolumità personale[35].
Certamente, i singoli contratti di trasporto che vengono conclusi fra il charterer ed i passeggeri, presuppongono
in capo al primo la disponibilità della capacità di carico del
velivolo[36].
Come ben è stato segnalato nella letteratura
giuridica specialistica, la struttura peculiare dei rapporti non è priva di conseguenze sul
regime della responsabilità[37],
tanto che è si avvertita l’esigenza di affrontare la questione
nell’ambito della riforma della disciplina di diritto uniforme del
trasporto aereo internazionale[38],
e si è a suo tempo individuato in tali problematiche una delle ragioni
che rendeva opportuno procedere senza indugio alla ratifica della Convenzione
di Montreal del 28 maggio 1999 [39].
In effetti, nel charter si pone la
questione della dicotomia fra esercente dell’aeromobile e soggetto che
assume l’obbligazione di trasporto (e le relative responsabilità)
nei confronti dell’utente finale[40].
L’opportunità di un intervento chiarificatore
del legislatore di diritto uniforme si fondava anche sulla mancanza di una
definizione di «vettore» nella Convenzione di Varsavia e della
divergenza di posizioni registrata a suo tempo proposito
dell’individuazione del vettore responsabile, ai sensi della Convenzione
di Varsavia del 12 ottobre 1929 [41].
Al riguardo, scarso era stato il successo di ratifiche ottenuto dalla
Convenzione complementare di Guadalajara del 18 settembre 1961 [42],
che, pure, avrebbe potuto offrire una soluzione alla questione[43],
dopo che, nell’ambito dell’Organizzazione dell’Aviazione
civile internazionale, si era comunque escluso di adottare una convenzione ad hoc sulle problematiche del charter aereo[44].
Ed è da aggiungere che la strada di adottare una
disciplina ad hoc, che prescindesse dalla
collocazione in un tipo, è stata seguita anche dalla normativa
dell’Unione europea, in tema di compensazione ed assistenza ai passeggeri
in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato[45].
In particolare, il regolamento n. 261/2004 del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell'11 febbraio 2004 imputa espressamente al «vettore aereo
operativo» ogni obbligo nei confronti del passeggero, facendo salvo
però i diritti di quest’ultimo sulla base di altre discipline.
È stato esattamente sottolineato come la «scelta di attribuire
l’obbligo di assistere i passeggeri al vettore operativo, e non a quello
contrattuale» non sia «casuale, trovando ragion d'essere nel fatto
che il vettore operativo, essendo presente in aeroporto, è maggiormente
in grado di adottare, nell'immediato, misure per minimizzare i disagi»[46].
4. – L’avvento dei charter per trasporto di persone nel
contesto della Convenzione di Chicago del 1944
L’avvento della diffusione del charter aereo per il trasporto di persone ha, a suo tempo,
comportato un collaudo di istituti e regimi legali che erano stati disegnati
ormai vari lustri prima, in un contesto, quello della definizione dei nuovi
assetti anche economici in previsione della conclusione della seconda guerra
mondiale, che era completamente diverso, e nel quale verosimilmente ancora non
si aveva contezza di quelli che sarebbero stati gli sviluppi successivi. Ed in
effetti, per impostare il discorso, è necessario prendere atto del
quadro normativo nel contesto del sistema della Convenzione di Chicago,
approvata nell’ambito della Conferenza del 1944.
Com’è noto, all’epoca, il disegno
statunitense di portare all’affermazione di un regime di totale
liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo internazionale non ebbe
successo[47]. La
soluzione di compromesso era incentrata sulla distinzione, peraltro considerata
«evanescente» dalla dottrina[48],
fra «servizi di linea» e «servizi non di linea»,
evocata nel capo II della Convenzione sull’aviazione civile
internazionale[49].
Come è stato autorevolmente osservato, verosimilmente a quella soluzione
di compromesso si pervenne senza la piena consapevolezza di quelli che
avrebbero potuto essere gli sviluppi del traffico non di linea[50],
e che, in effetti, furono, anche grazie alla possibilità di impiegare
gli aeromobili «demilitarizzati», la cui disponibilità era
stata resa possibile dalla fine del conflitto.
4.a. – La nozione di
«servizio non di linea» nella Convenzione di Chicago
L’ambito dei servizi non di linea è
identificato per esclusione: i servizi non di linea sono quelli in cui
«gli aeromobili non siano impiegati in servizi internazionali
registrati» (art. 5), mentre i servizi di linea (regolari) sono
identificati come «servizi internazionali registrati» (art. 6).
Occorre prendere atto che gli esatti termini della distinzione in questione,
sulla base delle norme fin qui evocate, appare quanto meno evanescente,
né nel contesto dei testi adottati dalla conferenza di Chicago si
rinviene alcun altro elemento utile per meglio delineare tali concetti, a
partire dall’art. 96 della stessa convenzione sull’aviazione civile
che, alla stregua dello schema tipico degli atti normativi della tradizione
giuridica anglosassone, detta alcune definizioni, che non sembrano, tuttavia,
rilevanti: in particolare, il termine «servizi aerei» contemplato
dalla convenzione nella lettera a
della testé menzionata disposizione, sembra riferirsi esclusivamente a
servizi aerei operati su base regolare.
Può incidentalmente aggiungersi che, alla carenza
di una definizione univoca di «servizi non di linea»[51],
al di là della tendenza alla sovrapposizione, soltanto in parte
giustificata (per le ragioni che si sono dianzi segnalate), con «charter»[52],
ha corrisposto comunque un uso promiscuo, per riferirsi, alla medesima
tipologia di servizi, di termini differenti, che è stata giustamente
segnalato dalla dottrina che ha studiato la materia[53].
4.b. – Libertà
dell’aria garantite per i voli non di linea
Occorre soltanto prendere atto che l’art. 5 della
convenzione di Chicago garantisce comunque, su base multilaterale e reciproca,
il diritto di sorvolo del territorio degli Stati contraenti ai servizi non di
linea e di scalo tecnico, salvo le eccezioni e con i limiti consentiti per
ragioni di sicurezza (art. 5, § 1), nonché il diritto di imbarcare
e sbarcare passeggeri, merci e posta, sia pure a condizione di rispettare
«regulations, conditions, or
limitations» previste dallo Stato interessato (5, § 2), che
hanno finito, in concreto, per comprimere fortemente tale libertà, se
non per annullarla[54].
Diversamente, per i servizi di linea, com’è
noto, il successivo art. 6 detta una disciplina ben più rigida: i
servizi aerei di linea non possono essere esercitati se non a seguito di
specifica autorizzazione dello Stato interessato, con l’obbligo di
attenersi alle prescrizioni in essa dettate[55].
Per i soli servizi aerei di linea, l’accordo sul
transito, anch’esso concluso il 7 dicembre 1944, nell’ambito della
conferenza di Chicago, accorda su basi multilaterali le sole cosiddette
libertà tecniche. L’assoluto insuccesso di ratifiche
dell’accordo sul trasporto aereo, ulteriore strumento adottato dalla
conferenza di Chicago, ha implicato che il solo strumento sulla base del quale
venivano scambiati (su base bilaterale) i diritti di traffico, generalmente
corrispondenti a quelli di terza e quarta libertà, fosse quello degli
accordi di traffico, che erano certamente funzionali alla fase delle
«compagnie di bandiera»[56],
generalmente a capitale interamente o prevalentemente pubblico, che venivano
designate dagli Stati parte degli accordi bilaterali, ai fini
dell’espletamento dei servizi di linea, con la rilevante eccezione degli
Stati Uniti d’America, che non avevano compagnie pubbliche, e che
designavano conseguentemente le due compagnie a capitale privato, TWA e Pan Am,
che operavano traffici internazionali.
La conferenza di Chicago aveva comunque approvato un
modello di formulario di base di accordo bilaterale di traffico aereo, che
trovò la sua prima applicazione concreta, sia pure con qualche
variazione, nell’accordo bilaterale negoziato fra gli Stati Uniti
d’America ed il Regno Unito, universalmente noto come «Bermuda
I», che ha costituito il paradigma su cui sono stati negoziati, fino agli
anni ‘70 del secolo scorso, tutti gli accordi bilaterali conclusi fra i
vari Stati della comunità aeronautica internazionale.
A tale tipologia di accordi, ha fatto seguito il modello
cosiddetto della «predetermination»
caratterizzato in generale da una maggior rigidità di programmazione dei
traffici fra i due Stati contraenti e, in particolare, dall’estensione
anche ai traffici operati con voli charter[57];
fu soltanto con la fase degli accordi «open sky»[58]
che si addivenne ad un’apertura ai charter,
ammessi ad operare sulla base delle regole dello Stato di appartenenza[59].
Alla resistenza ad ammettere in concreto la diffusione del
traffico aereo non di linea di trasporto di passeggeri non fu estranea la
contrapposizione della IATA[60],
nell’ottica di impedire l’affermarsi di una concorrenza di fatto ai
servizi che venivano gestiti dai suoi associati che, del resto, in quella
particolare fase, coincidevano, quasi integralmente, con le compagnie di
bandiera, imprese con forma privata, ma di proprietà pubblica, che,
sulla base di un particolare rapporto con gli Stati di appartenenza,
assicuravano i servizi aerei di linea sia interni che internazionali[61].
La possibilità di viaggiare con voli charter, in particolare per i
collegamenti sull’Atlantico, era stata circoscritta ad alcune ipotesi
specifiche[62],
come gli affinity charter, dei quali,
ai sensi della c.d. clausola di «affinity
group», potevano avvalersi gruppi precostituiti, sulla base di
fattori etnici, politici, religiosi, sportivi, o affini. Altre possibili
ipotesi erano quelle dell’«advance
book charter», in base al quale il vettore charter poteva vendere i posti al pubblico sulla base di
prenotazione e pagamento anticipati, nonché (ed è questa
l’ipotesi di maggior rilievo) lo «Inclusive Tour Charter»[63].
È da dire, però, che nella pratica, le regole di restrizione
dell’accesso ai voli charter
erano frequentemente eluse, se non completamente disattese[64].
4.c. – L’accordo multilaterale del 1956
Il testé ricordato (non dettagliato) quadro
normativo circa i servizi aerei non di linea aveva implicato una qualche
incertezza sull’effettiva libertà di offrire tali servizi a
livello internazionale e sull’effettivo confine tra tale ipotesi è
quella dei servizi aerei di linea, che, sebbene anch’essi non identificati
normativamente con una definizione netta ed incontrovertibile, erano,
viceversa, certamente oggetto, quanto meno in ambito internazionale, di quel
rigido regime a cui abbiamo avuto modo di far cenno più sopra. Prendendo
atto degli ostacoli che venivano frapposti all’effettivo sviluppo del
traffico aereo non di linea, già nel 1956, in ambito ECAC, venne
concluso a Parigi uno specifico accordo multilaterale volto a superare le
limitazioni in questione[65],
con una disciplina dei servizi di trasporto aereo non di linea, che, come si
è visto, non erano neanche contemplati negli strumenti della conferenza
di Chicago, se non per quella scarna ed ambigua disciplina, di cui al
già menzionato art. 5 della Convenzione sull’aviazione civile.
4.d. – L’avvento delle compagnie low cost
Del resto, già agli inizi degli anni ’60 del
secolo scorso era stata già maturata la consapevolezza che la
possibilità per i vettori aerei non-regolari, di eseguire «régulièrement des transports
non réguliers» avrebbe inciso negativamente sulle tradizionali
compagnie aeree[66]; le
posizioni contrarie alla diffusione del charter
finirono per essere abbandonate, in coincidenza con l’espansione del
mercato turistico[67].
Fra i fattori di successo dei servizi aerei non di linea, rispetto a quelli di
linea, era «la piena flessibilità di esercizio»[68],
assieme al maggior fattore di carico[69].
Gli sviluppi successivi, come si sa, è appena il caso di dirlo, sono
andati ben al di là di quelle previsioni.
Certamente i voli charter
hanno contribuito a rendere accessibile ad un più vasto pubblico il
trasporto aereo; è con riferimento ad essi che si è parlato per
la prima volta di «low-cost
transporation»[70];
va tuttavia incidentalmente puntualizzato che, oggi, grazie anche a
deregolamentazione e liberalizzazione, si è consolidato un modello di
servizi aerei «low cost»
(«no frills»)[71],
che rientrano comunque nell’ambito dei servizi aerei di linea, piuttosto
che in quelli non di linea[72].
Ciò non toglie che gli uni e gli altri condividano alcuni aspetti, ed in
particolare, al di là dei livelli tariffari mediamente più
contenuti, la struttura di offerta dei servizi «point-to-point», piuttosto che quella «hub-and-spoke», che caratterizza i
servizi di linea delle compagnie aeree tradizionali. Al di là del
differente assetto, tuttavia compagnie low
cost e compagnie charter possono
intercettare domande di mobilità e turismo nella stessa fascia di
utenza, sebbene, tendenzialmente, le prime operino in prevalenza su rotte di
breve raggio e le seconde per lo più sui collegamenti di medio e lungo
raggio[73].
E, nonostante si basino su formule che dovrebbero essere
diverse, possono offrire prodotti sovrapponibili[74];
ed è anche vero che l’industria del charter, specialmente in Europa, ha subito una contrazione a
seguito della liberalizzazione e della concorrenza subita dalle compagnie
«low cost» ed anche da
parte delle compagnie tradizionali, spinte dal nuovo contesto a comprimere le
tariffe[75].
Ed è anche vero che il cadere delle barriere (più o meno nette)
fra voli di linea e voli non di linea è testimoniato anche dalla
tendenza del legislatore (ivi compreso quello UE) a non discriminare le due
tipologie di servizi neanche in tema di affermazione di diritti
dell’utente: ad esempio, se il regolamento CEE n. 295/91 del Consiglio
del 4 febbraio 1991 si applicava ai soli vettori aerei di linea, il già
menzionato reg. n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11
febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed
assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o
di ritardo prolungato, si applica indistintamente sia ai vettori di linea, sia
a quelli non di linea[76].
5. – I voli charter ed i pacchetti turistici, con particolare riferimento alla
disciplina dell’Unione europea e del codice del turismo in Italia
Il trasporto di passeggeri sulla base di un charter, nella sua struttura diffusa
nell’ambito dell’offerta di pacchetti turistici, vede da un lato il
rapporto fra owner e charterer (esercente e noleggiatore) e,
dall’altro fra noleggiatore/organizzatore del pacchetto turistico (tour operator) e passeggero/utente del
pacchetto turistico.
Tralasciando di affrontare in generale le implicazioni del
collegamento negoziale, qui possiamo limitarci ad osservare che il problema
dell’individuazione del soggetto su cui far ricadere la
responsabilità vettoriale sembra avviarsi verso una soluzione
sufficientemente condivisa, grazie al maggior successo di ratifiche che sta
avendo la Convenzione di Montreal del 1999, rispetto a quello che è
stato per la Convenzione di Guadalajara del 1961: il tour operator che abbia assunto in proprio l’obbligazione di
trasportare (in quanto vettore contrattuale), risponderà in solido con
il charterer (quale vettore di fatto)
per i danni subiti dal passeggero/utente del pacchetto turistico.
In base alla direttiva 90/314/CEE, il passeggero/utente
del pacchetto turistico, anche per l’inadempimento delle prestazioni di
trasporto, come in generale per tutte quelle comprese nel pacchetto turistico,
può agire, oltre che contro l'inadempiente, anche contro il tour operator, il quale, a sua volta,
potrà surrogarsi nei diritti del passeggero verso il responsabile (in
Italia, ora art. 43, comma 2, cod. turismo)[77].
Il codice del turismo ribadisce (art. 44) che il passeggero debba essere
risarcito secondo le norme stabilite dalle convenzioni internazionali, di cui
sono parte l'Italia o l'Unione Europea, che disciplinano il trasporto e (ai
sensi dell’art. 45) le eventuali clausole di limitazione della
responsabilità per i danni alle cose non potranno derogare alle medesime
convenzioni (e, dunque, attualmente, per quanto qui rileva, in base alla
Convenzione di Montreal del 1999, da intendersi richiamata attraverso il
meccanismo di «rinvio dinamico» già sperimentato dal legislatore
italiano in altre discipline in tema di trasporto, ed impiegato anche in
quest’ultima norma, che si riferisce alle «convenzioni
internazionali, di cui sono parte l’Italia o l’Unione europea, che
disciplinano le singole prestazioni che formano oggetto del pacchetto
turistico, così come recepite nell’ordinamento italiano»)[78].
6.
– Conclusioni
Per quanto concerne i danni che rientrano
nell’ambito di applicazione della Convenzione di Montreal del 1999, il
turista di un pacchetto che comprenda un volo charter, sembra offrire
in effetti un livello di protezione maggiore di quello garantito dal sistema
della Convenzione di Varsavia del 1929, non integrato dalla Convenzione di
Guadalajara del 1961, nel caso in cui il tour
operator avesse assunto direttamente le obbligazioni vettoriali, prevedendo
una responsabilità solidale fra vettore contrattuale e vettore. Sarebbe,
però, auspicabile anche l’adozione di una disciplina uniforme per
i contratti turistici che sia compatibile tanto con la Convenzione di Montreal,
quanto con la disciplina adottata in ambito UE, e che possa aver maggior
successo di ratifiche rispetto a quella che ebbe a suo tempo la Convenzione di
Bruxelles del 23 aprile 1970 sul contratto di viaggio.
Abstract
The article examines the
evolution in the field of <charter>
flights in the carriage by air of passengers. Charter flights have been the cheap alternative to scheduled
flights, basically monopolized by the <flag> airlines.
The radical change in
the regulatory framework has allowed entry of <low cost> companies. The latters, while operating on radically
different parameters, has eroded a portion of the market for charter operators. Nowdays, The
inclusive tour market depends to a large extent on charter flights. Arises in this regard, the problem of identifying
the carrier liable for the carriage. The problem today, however, seems to have
solution by rules on actual carrier introduced by Montreal Convention of 2009.
European legislation has to be considered. Council Regulation EC 261/2004 shall
also be considered. It applies to scheduled carriers as well as non-scheduled
carriers. Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 (now implemented in Italy by
"code of tourism" of 2011). It would be desirable to adopt a new
uniform convention for "all inclusive packages" compatible with the
Montreal Convention and with the EU rules.